船长L应统一为专用术语

<正>“技术文件”对基础术语表述的差异,往往会造成某些概念的混乱。从目前各“技术文件”的规定来看,船长L的表述存在一些差异,一定程度上造成了概念的混乱,应予以严谨统一。本文所述的“船舶规范性技术文件”（以下简称“技术文件”）,主要是指船舶的国际公约和国内船舶的“技术法规”“建造规范”和“技术标准”。为了兼顾全面,不妨将国内船舶的“技术词典”和“教科书”也扩充到“技术文件”之中,因它们的定义或诠释也会对公约、法规、规范和标准的理解造成一定的影响。     

再谈“仅需勘划淡水载重线”问题

《中国船检》曾于2009年第6期、第12期和2010年第2期,相继发表文章对《国际船舶载重线公约附则Ⅰ》(以下称《公约》)及《国际船舶载重线公约附则Ⅰ的应用解释(ZC1995)》(以下称《应用解释》)中相关问题进行了探讨。本文就如何理解"仅需勘划淡水载重线"的含义再谈一点儿看法。     

脱险通道三梯的设置范围

在《术国规际则航》行第海船法定检验技4篇第2-2章第13条脱险通道(以下简称《国际规则》)和《国内航行海船法定检验技术规则》第4篇第2-2章2.5、3.3脱险通道(以下简称《国内规则》)中,供各层甲板之间上下使用的脱险通道,分别出现有"梯道"、"梯子"和"钢梯"的三种称谓,我们简称之为"三梯".     

普通双支点舵的舵杆不必进行倒车校核

在CCS入级规范中,对普通双支点舵的舵杆计算,多年以来一直都在延袭用倒车工况进行校核。但经用规范自身给出的公式进行推算,在实用范围内,正车计算的舵杆直径都不会小于倒车计算的舵杆直径,故这种校核规定没有实用的价值,宜删繁就简,保持严谨的科学性。现证明如下:1、有关说明1     

使用载重线附则应注意的几个问题

在2008年版的<国际航行海船法定检验技术规则>中,将载重线篇附则1的前4,.直接引用了<经修正的1966年国际载重线公约1988年议定书附则B>,该附则B对1966年国际载重线公约附则1有了不少改进.但在使用时,仍然需要注意存在的一些问题.     

基础术语定义应统一

随着船舶科技不断进步,船舶术语及定义也应日趋严谨.特别是基础术语的定义,如船长、型宽、型深、龙骨线等,它们是船舶设计、建造、检验人员执行标准的依据,是行业共同语言的基础,必须达到严谨统一.但从目前船舶的规范性文件的情况来看,国际公约也未达到这一要求(见表1~表3),国内船舶《规则》《规范》《标准》及学校教材当中也存在同样的问题.建议今后在修订上述文本时,对于基础术语及定义,应摒弃习惯性的延用及传抄,认真推敲修订而不必迷信其来自何方.     

从规则、规范与标准说起

船舶的规则、规范与标准(三者均系简称),对于船舶设计人员来说,虽是必不可少的日用工具,但如何认识它们之间的关系,若不经过专项解惑,若干工作三五年者仍然理不清其间的ABC。尤其是规则和规范之间的关系,甚至工作多年仍有拎不清者。SOLAS公约第2-1章第3-1条规定:"除符合本公约其他要求外,船舶的设计、建造和维护还应符合主管机关按第     

玻璃钢船是否必须一层毡一层布糊制

在2008年《玻璃纤维增强塑料渔业船舶建造规范》（以下简称“夺规范”）中,其3．1．3（4）规定了试板的12项力学性能指标,并在3．1．3（6）规定了“应使用以玻璃纤维短切毡和玻璃纤维布交替铺敷成型的积层板”。究竟如何理解这这条毡、布“交替铺敷成型”的工艺,长时间以来,在专业人员之间一直存在着两种观点上的分歧。     

专用污油水舱是否需要双壳保护?

对油船的专用污油水舱是否需要进行双壳保护,国内造船界现有两种对立观点。一种观点认为应该设双壳保护,只是因为法规存在盲点尚未透析,因而产生歧义;另一种观点认为不用设双壳保护,只是因为对法规理解的混淆,才会出现误判。对此,笔者支持后一种观点,具体论述如下:对污染的双壳防护,系出自MARPOL附则Ⅰ第13F条的规定。其内容是为了防止在碰撞或搁浅时造成严重的油污染,要求载货量为5000t及以上的油船,在“整个货油舱区长度”应设双壳保护,且在保护处所内不得装燃油和货油。上述对立观点的产生,主要源自对“货油舱长度”认识上的分歧。“…     

如何摆平危险区域划分图

对于油船和运载有爆炸危险货物的船舶,危险区域划分图是必须提交的审查图样。对该类船的设计与检验,国内各设计单位及CCS、ZC、ZY三大验船机构均使用同一本CCS规范,由于规范理解上的差异,致使该图在审图期间,各方难以达成一致意见。特别是当规范条款表达不够精准而设计、审查双方又各持己见时,更难以摆平。主要反映在两个方面,一是该图由船体、电气哪个专业来送审;二是该图达到何等精度才可以被认同。一、关于送审专业问题对于送审专业出现的分歧,设计方认为,依CB/T14-1995《船舶产品专用图样和技术文件编号》标准,该图的分类序号编在…