城市轨道车辆防碰撞性研究

为了从理论研究角度与本刊2005年第1期发表的“城轨车辆碰撞安全性的现代设计理念”一文相呼应，特约稿。介绍防碰撞性研究的必要性，国内外轨道车辆防碰撞研究的现状、防碰撞要求和标准以及研究手段，对我国城轨车辆防碰撞车体给出建议性指标。     

青藏铁路有力促进西藏经济社会发展

青藏铁路通车后,每天有大量来自全国各地的旅客乘火车进藏观光旅游。进藏游客大幅增加,拉动了西藏旅游业的快速发展。同时,进出藏货运量大幅提升。2006年3月1日至10月31日,从铁路进出藏货物达27.06万t,进藏物资以粮食、煤炭、生活用品、建筑材料等为主;出藏物资以铬矿石、硼矿石和铁矿石等为主。青藏铁路通车对沿线藏区的综合拉动作用已初步显现。据专家预测,2010年,进出藏货运总量将达280万t,其中,铁路进出藏货运量将达210万t,占75%。此外,青藏铁路的开通还带动了特色农牧业产品、手工艺品的输出和饮品业的开发。铁路开通大大降低了运输成…     

制动梁吊座加工夹具的改进

1制动梁吊座概况 转K3型转向架制动梁吊座,毛重4.5 kg,材质为ZG230～450钢,采用精密铸造工艺生产毛坯.制动梁吊座底面为加工面,加工粗糙度为Ra25,加工后与B面垂直,同时φ38mm1孔中心与底面的距离必须保证在135±1mm,B面与φ38 mm孔中心的距离应在30±1 mm尺寸范围内.安装时底面与B面两垂直面均焊接在构架上,两对称吊座并排支撑制动杆并保证其转动自如.     

与车轮一体式牵引电动机的开发

介绍了与车轮一体式牵引电动机的开发概况及部分成果。该牵引电动机使用永磁同步电动机，采用直接劝方式，与旧式减速齿工感应电动机相比，具有减少维修，提高效率，结构简单，改善运行吸提高曲线通过速度等优点。另外，还介绍了为该系统开发的电流控制系统以及控制系统中所用逆变器的结构特点。     

HX_D2型电力机车车轮型面的多目标优化

为优化HXD2型大功率交流传动电力机车的车轮型面,建立该机车的动力学模型,并根据大秦线直线以及800和1 000m半径曲线的线路参数分别设置2种线型。以轮轨磨耗、轮轨最大接触应力和轮轴横向力为目标函数,以4段衔接的不同半径圆弧描述车轮型面与钢轨的接触部分,将两端圆弧的半径以及两中间圆弧的圆心坐标作为设计变量,以满足临界速度、轮轨最大接触应力、横向平稳性、垂向平稳性、车轮疲劳因子、轮轨横向力和脱轨系数的要求为约束条件,建立HXD2型电力机车车轮型面多目标优化模型。采用基于高斯径向基响应面的多目标优化方法求解该模型,得到新的车轮型面。结果表明:新车轮型面可使HXD2型电力机车在800和1 000m半径曲线线路上运行时一位轮对的磨耗指数分别降低19.16%和15.95%,一位轮对外侧的轮轨最大接触应力分别降低28.72%和31.44%,一位轮对的轮轴横向力分别降低22.63%和18.57%。     

基于AFD算法的滚动轴承故障诊断方法

基于自适应傅里叶分解(AFD)算法,将滚动轴承的振动信号分解为一系列单一分量信号并计算它们的峭度;将峭度由大到小顺序排列,自适应寻找峭度趋于稳定的拐点,对拐点前的单一分量信号求和并取包络作共振解调;根据解调得到的频谱判断滚动轴承是否发生故障及发生故障的部位。以N205EM型滚动轴承为例进行试验验证,结果表明:在不预先确定滤波频带,不出现无物理意义的"负频"情形下,能够准确有效地提取出比传统共振解调方法有更好频谱特征的滚动轴承故障信息,从而有效地诊断出滚动轴承的故障。     

U71Mn钢轨踏面剥离掉块缺陷分析

U71Mn钢轨在铁路曲线线路外轨使用一段时间后,在钢轨踏面上出现不同程度的剥离掉块缺陷。对产生缺陷的钢轨进行性能检验的结果表明:钢轨的化学成分和氢氧含量、拉伸性能、脱碳层、金相组织、非金属夹杂物和踏面硬度等均满足TB/T 2344-2012标准的要求,因此剥离掉块缺陷的产生与钢轨自身质量没有直接关系。对缺陷特征进行分析的结果表明:出现在曲线线路外轨踏面工作边轨距角圆弧区域的剥离掉块是一种典型的滚动接触疲劳伤损,这主要是由于轮轨长期在此区域接触导致该区域接触应力过大所致。通过改善轮轨匹配关系使轮轨形成共形接触,合理进行预防性和校正性打磨,并严格执行钢轨分级使用规定,可以有效预防和减轻钢轨剥离掉块缺陷的产生。     

铁路工程T梁不同运架方式施工工艺及造价分析

目前,铁路建设的T型梁运输架设,一般采用“边铺边架”的施工组织方案,该方案存在架梁方向单一、工作面少的缺点。为了弥补这种单一运架方式的不足,达到增加工作面,赶工期的目的,出现了汽车吊架梁、公铁两用架桥机架梁方式。此文通过调研,阐述这2种运架梁方式的施工工序及工艺,并针对现行铁路工程定额体系中的缺项部分进行分析与补充,希望能为今后的类似工程设计施工起到借鉴作用。     

高速铁路钢轨打磨关键技术研究

根据我国高速铁路上运行车辆的车轮型面设计钢轨的预打磨轨头廓面.按照该预打磨轨头廓面对钢轨进行预打磨,可有效改善轮轨的接触状态.给出了适用于不同车轮型面的钢轨预打磨深度理论设计值以及适用于LMA和S1002G车轮型面的钢轨预打磨轨头廓面.关于预打磨后的实际轨头廓面与预打磨设计廓面的误差,在轨距角部位应控制在-0.1～0.3 mm范围内.建议我国高速铁路的钢轨打磨周期为每30～50 Mt通过总重打磨1次,对于无砟轨道取上限,有砟轨道取下限;关于60kg·m-1钢轨的预打磨深度,在轨距角部位应达到0.8～1.5 mm,在主要轮轨接触部位应大于0.3 mm;钢轨打磨后的表面粗糙度应小于10μm;采用48磨头打磨车时应打磨3～4遍,采用96磨头打磨车时应打磨2遍.