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认真学习、正确领会、坚决贯彻全教会精神,是海事大学的当务之急。全校上下能否学习好、领会好、贯彻好全教会精神,关系到海事大学今后一个时期能否进一步改革、建设和发展,实际上也就是关系到海事大学的前途和命运。这些年来,我们将“建设成为世界第一流的高等航海学... 相似文献
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在大风浪天气条件下,为了使救助船在能够保障自身安全的前提下,尽早靠近遇险目标实施救助,采用专家问卷调查的方式,得到了北海救助局主力救助船的失速情况、航行风压差与风险等级隶属度等数据。根据模糊数学和风险分析理论,建立了救助船的风险评估模型,提出了基于电子海图的大风浪信息综合显示与救助船舶航线优选平台的功能需求,优化了航线风险评估流程,并设计了大风浪天气条件下海面遇险目标快速接近辅助决策系统。仿真结果表明:距离遇险目标最近的救助船北海救196航线风险等级过大,Ⅲ级风险的隶属度为1.0;救助船北海救108沿2号航线前往遇险目标时,会遭遇8级横风,Ⅲ级风险的隶属度为0.5,失速明显且航行时间过长;救助船北海救113的1号航线安全性较佳,时间最短,为最佳航线。仿真结果与实际结果一致,可见,系统有效。 相似文献
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梳理了自主船舶的发展历程, 明确了自主船舶的定义, 规范了自主船舶的中英文表述, 基于船舶自主化演变路径, 分析了船舶自动化、智能化和自主化的关系; 总结了当前国际上6家权威机构提出的自主水平分级标准, 分析了其分级依据的实质与局限性; 以具体的任务情景为对象, 参考《STCW公约》有关海员适任标准中规定的7项职能, 提出了一种基于航海实践的自主水平分级方法, 依据不同的水域条件、操作复杂程度、独立于人的干预程度等因素确定任务情景等级, 并通过标定方程的计算结果确定船舶整体自主水平; 以2艘搭载自主航行技术的测试船舶为例, 对比了不同机构的自主水平分级结果。研究结果表明: 自主水平分级依据的关键在于能否独立于人的干预完成相应的任务或实现相应的功能, 而不是取决于船舶自动化水平或决策地点; 基于航海实践的自主水平分级方法能够更为客观地反映船舶的自主水平, 有效避免了由于单一功能的自主实现导致船舶整体自主水平认定不准确的弊端, 该方法科学、合理。 相似文献
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全面修改STCW公约对现行海员培训和发证制度的挑战 总被引:1,自引:0,他引:1
全面修改STCW公约对现行海员培训和发证制度的挑战吴兆麟,肖宝家(大连海事大学)(交通部教育司)一、引言目前,国际海事组织(IMO)正在对1978年国际海员培训、发证和值班标准(STCW)进行全面审查和修改。这次修改将对国际海员培训与发证产生巨大影响... 相似文献
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近10年来,波罗的海国际航运公会(BIMCO)和国际航运联合会(ISF)等机构发布的海上人力资源和全球海员供求关系报告,始终不变地向全世界宣告全球高级船员短缺的预测结果,这些数据和预测结果被广泛引用,且已成为国际海事组织、海事主管机关、航运企业、航海院校及船员培训机构决策的依据,而无人对其准确性和可信度进行分析和质疑。吴兆麟教授从全球海上人力资源研究方法、全球高级船员需求的客观事实和发布机构的动机等三个方面对全球高级船员短缺预测数据的准确性和可信度进行分析,指出上述国际知名机构发布的全球高级船员短缺的调研报告和预测数据具有明显的误差。吴教授在文中写道,10年来"没有或鲜有由于高级船员短缺而导致哪一国家、哪一航运公司、哪一船舶因此停航的事件发生","从严格意义上说,全球高级船员的短缺不是高级船员数量的短缺,而是高素质船员质量和结构上的短缺,亦即特种船舶、高技术船舶和超大型与特大型船舶高级船员的短缺","我国政府和航海教育、船员培训机构应正确认识高级船员短缺的本质和内涵,在扩大航海教育和船员培训规模的同时高度重视航海教育和船员培训质量,切实采取有效措施提高航海教育和船员培训水平……"此文已在《航海教育研究》2011年第1期发表。由于10多年来"全球高级船员短缺"已成为全球海运界的共识,而2010年在马尼拉召开的STCW公约缔约国大会上通过的决议12--"吸引新人加入海员职业,留住现有海员"将这一"共识"推至前所未有的高度。为了让更多航运界读者分享吴兆麟教授的观点,本刊特全文转发。 相似文献
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恶劣天气条件下船舶开航安全性评估方法 总被引:1,自引:0,他引:1
从安全系统工程角度,利用层次分析法(AHP),研究了船舶在恶劣天气条件下开航安全性影响因素,建立了安全性评估指标体系和评估模型,确定了各评价指标对船舶开航安全的影响程度,运用模糊数学的综合评判方法,对恶劣天气条件下船舶开航安全性进行了评估。结果表明该评估方法能给出清晰的安全定量指标,是可行的。 相似文献