一种基于神经网络的煤炭调运优化方法

运用神经网络的Hopfield优化电路,对一种煤种可相互代用的煤炭调运问题进行了优化仿真计算,其计算结果可为铁路部门的煤炭运输提供定量依据.同时此算法,对于其他的铁路运输问题也是可行的.     

一种基于神经网络的煤炭调运优化方法

运用神经网络的Hopfield优化电路，对一种煤种可相互代用的煤炭调运问题进行了优化仿真计算，其计算结果可为铁路部门的煤炭运输提供定量依据．同时此算法，对于其他的铁路运输问题也是可行的．     

深圳：一体化的城市交通模型

1发展历程 深圳市根据实际工作需要,引进多种不同层次交通软件,发挥各自特色,建立了相对独立的宏观、中观和微观交通模型。1994年引进TRIPS软件开展罗湖中心区交通研究,建立起基于TRIPS的特区道路宏观交通模型。1998年结合CTS／RDS项目,并参考香港CTS／RDS交通模型,完善了宏观交通模型,将基于TRIPS平台的模型系统整体移植到EMME／2的平台中,     

高架桥30米T梁架设施工技术探讨

本文结合阜朝高速公路张福店Ⅱ号高架桥施工实践,介绍了该桥采用SDLB型双导梁架桥机架设30米T梁的施工技术和施工要点。     

基于Vega Prime的“数字港口”三维可视化系统与构架设计

结合基于Vega Prime的"数字港口"三维可视化系统,分析了系统构架设计和场景数据库优化管理,针对三维重建可视化效果和运行效率之间的矛盾,提出了系统运用的图形数据动态调度、动态LOD(Levels of Detail)、实时软阴影优化等关键技术,并通过试验证明了该方法能够在系统流畅性和高仿真性之间获取较好平衡。     

基于分形理论评价沥青路面微观构造

鉴于路面微观构造对抗滑性能有着重要的影响,选取4种不同材质的石料分别成型试样,借助散射法-激光纹理仪测量各试样在不同磨损状况下的微观构造,运用分形理论的盒子计数法,通过MATLAB编程实现对试样在不同磨损状况下分维数的计算.试验结果表明:花岗岩的分维数水平和耐磨光性能均较优,石灰岩的耐磨光性能差,该评价方法可以准确评价路面的微观纹理复杂程度,并能有效预测路面的长期抗滑性能.     

粤赣高速公路沥青比对试验误差分析及探讨

通过对粤赣高速公路沥青比对试验结果进行分析,得出比对试验是判别试验室试验水平高低的有效方法。重点阐述了比对试验的实施方案,数据处理方法,以及如何对数据处理结果进行正确的分析;特别介绍了如何运用2个数据一致性统计量（k值和h值）来判断试验的精密度和准确性,以及试验室数据的误差水平和可靠性。     

拓扑地图的路口局部路径生成策略

交叉路口是自动驾驶开发过程中面临的复杂交通场景,采用高精度地图方案成本高昂,而仅通过车载传感器难以有效识别路口形状,因此,提出了一种基于开源拓扑地图与视觉可行驶区域检测技术的路口局部路径规划算法。首先,基于开源拓扑地图采用A*算法规划全局导航路径作为引导线,然后通过语义分割技术识别当前可行驶区域,并结合车辆实时定位信息,在路口确定局部路径的起点、终点与一组备选控制点,最后采用贝塞尔曲线插值方法,得到备选路径的曲线簇,根据多维度加权代价函数结果选取最优局部路径,进而实现车辆在路口转弯过程的自动驾驶。实验结果表明,该策略能够在不依赖高精地图的情况下,在路口处有效规划出局部路径,提高自动驾驶车辆在路口处的通过能力,路口通过率可达99%。该策略不依赖高精地图和激光雷达,对于自动驾驶量产降本具有重大意义。     

200米级齿爬式升船机安装过程中承船厢结构及驱动系统变形仿真

齿爬式升船机承船厢驱动系统需要在承船厢加载条件下进行精确定位、安装,并在空厢工况下承船厢结构变形量满足施工规范要求。考虑主纵梁、安全横梁、驱动横梁、卧倒门、小齿轮托架机构、同步轴系统等,建立200米级齿爬式升船机承船厢及驱动系统的有限元模型,分析安装过程中承船厢底部支承、承船厢悬吊(4. 7 m水深)以及承船厢悬吊(空厢) 3种工况下的承船厢结构与驱动系统安装位置的变形,并提出优化建议。结果表明:安装过程中承船厢主体结构的挠度变化值均在允许范围内,内外侧主减速器底座存在高度差,同步轴Ⅲ两端变形差异较大,同步轴Ⅳ末端靠近承船厢中心的部分变形较大。建议将内侧主减速器底座抬高5. 16 mm,同步轴Ⅲ靠近承船厢中心的锥齿轮箱安装底座抬高10. 49 mm,离同步轴Ⅳ末端最近的固定自调心轴承底座和锥齿轮箱底座抬高24. 32 mm。     

高速铁路智能CTC系统列车运行自动调整研究

在我国智能铁路的发展规划中,智能CTC系统作为智能铁路的调度指挥系统,应具备列车运行自动调整功能.因此,基于现有列车运行调整理论研究,结合相关技术标准与CTC系统实践经验,提出高速铁路智能CTC系统列车自动调整系统结构,包括设计原则、软硬件结构设计及相关功能逻辑设计.为CTC系统列车自动调整系统构建列车运行自动调整模型,基于现有研究的局限与不同客户需求构造模型约束条件与目标函数.通过京张高铁列车运行调整案例场景对模型进行验证.结果表明:模型能够利用区间运行时间中的缓冲时间与图定停站时间的冗余尽可能地追回列车晚点,同时正确处理接发车股道、动车组接续等问题,生成无冲突的列车运行阶段计划供调度员下达.调整后的列车运行阶段计划在保证行车安全的前提下,缩小晚点波及范围,有效控制晚点传播.