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671.
本文从高铁工程发展的角度出发,陈述了中国高铁工程发展概况,解读了只有工程技术和工程科学的紧密结合才能实现高铁工程领跑,才能保持中国高铁工程继续领跑世界;回顾了中国高铁快速崛起、领跑世界的历程,包括酝酿期、探索期、成熟期和发展期;复兴号高速列车已经成为中国高铁自主创新的成功范例,标志着中国高铁工程由跟跑、并跑到领跑,初步实现了工程领跑.分析了中国高铁工程领跑面临德国、法国和日本等国家轮轨高铁更高速度、数字化转型以及日本和美国等国家高速及超高速管道磁悬浮高铁发展的严峻挑战.提出了围绕“轮轨天下,超导未来”等应对严峻挑战的积极对策,并展望了高铁时代和后高铁时代轮轨高铁的发展趋势和磁悬浮高铁的未来发展,力求中国高铁继续保持工程领跑的最佳境界. 相似文献
672.
<正>随着新修订的《中华人民共和国海上交通安全法》于2021年9月1日生效,海上交通事故调查所形成的《海上交通事故责任认定书》将作为一种处理海上交通事故的证据。[1]当海上交通事故当事人对海事管理机构出具的《海上交通事故责任认定书》有异议时,既不能提起行政诉讼,也不能进行复议。另外,在海事调查的过程中,事故当事人没有陈述申辩的权利和机会。[2]在当前全面依法治国,用法治维护人民权益的时代背景下,如何向海上交通事故当事人提供法律救济渠道, 相似文献
673.
674.
针对中低速常导磁浮车辆运行过程中可能出现的故障工况,对悬浮架的载荷特性展开研究。首先根据实际参数建立动力学模型并分析其振动特性,研究了悬浮架构架在电磁铁失效、空气弹簧失效等故障工况下的位移特点;然后分析故障工况下悬浮架的载荷特性,并对悬浮架各部件的强度进行评估。研究结果表明:磁浮车辆的车体与悬浮架通过滑台间接相连,使得振动形式比较丰富;在电磁铁失效故障工况下,悬浮架构架质心的位移相对较大,与轨道碰撞后使得悬浮架载荷发生突变;相对于正常运行工况,左侧电磁铁失效时纵梁的应力最大值增长为原来的3.87倍,左后空簧失效和紧急落车时托臂的应力最大值分别增长为原来的2.59倍和8.11倍。对故障工况下悬浮架的载荷特性进行研究,可以为疲劳寿命计算和结构强度设计提供参考依据。 相似文献
675.
研究乐山至西昌高速公路(乐山至马边段)马边河大桥主墩深水基础施工技术要点,将钢套箱围堰施工设计优化为筑岛土围堰和钢板桩施工,保证汛期桥梁安全、高效施工。采用钢管柱和贝雷梁相结合的钢栈桥作为施工通道,选用合适管径薄壁钢护筒进行水下混凝土导管灌注,保证了水下桩基钻孔的精度和混凝土灌注的质量。 相似文献
676.
地质滑坡灾害的监测预警体系中存在地质灾害调查、数据监测和预测预警环节融合度不够、相互分散、结果评价缺失等缺点。针对降雨型黄土滑坡灾害监测预警中存在的实际问题与不足,结合多源信息和智能风险评估,提出一种准确率高且可快速评价坡体安全性的基于SVM-BP的地质灾害安全评价混合模型。以降雨型滑坡地下水监测为主,以外部诱发因素为辅,在完成滑坡形变监测、风险源辨识和搭建监测预警云平台系统的基础上,以坡体含水率易诱发边坡骤发式瞬间失稳为出发点,实现了对降雨型危险坡体的实时监测与动态安全性评价。试验数据来源于西安市某地实测数据。首先确定滑坡风险评价指标体系,并基于灰色综合关联分析法和模糊层次分析法完成初步数据筛选,然后利用SVM分类器和BP神经网络模型分别完成数据判断和评价分类,建立基于SVM-BP的安全评价混合模型。在实际工程中坡体大概率为安全状态,这使得评价模型的SVM分类器具备运行时间短、满足快速性要求的特点;BP神经网络模型能够增加对于危险状态识别的敏感度,可提高整个评价模型的准确率。对危险坡体实测数据和系统功能试验验证表明:该评价模型的准确率达到99.94%,运行时间为0.032 9 s,满... 相似文献
677.
针对深厚淤泥质软土地区、高承压水等不利条件下的基坑开挖对临近运营地铁隧道结构影响问题,以临近武汉地铁2号线某综合管廊基坑施工为背景,构建了三维数值分析模型,系统分析了基坑施工对自身围护结构变形、地铁隧道结构位移及受力的影响。研究结果表明:基坑开挖引起的围护结构水平向、竖向最大位移值分别为11.5 mm、1.44 mm,地铁隧道结构最大水平向、竖向位移分别为0.42 mm、0.21 mm,盾构管片最大轴力、剪力及弯矩分别为1 479.65 k N/m、48.38 k N/m、109.77 k N·m/m,数值分析结果均在规范限值以内。研究成果可为类似基坑施工对临近建构筑物安全风险评估提供借鉴。 相似文献
678.
唐明忠朱红军周莉熊乐 《客车技术与研究》2023,(3):44-47
针对某城市客车减振器支座断裂问题,开展疲劳寿命仿真分析及结构优化设计。优化后的减振器支座局部疲劳寿命得到大幅提升。 相似文献
679.
为研究大跨度悬索桥竖弯涡振条件下桥上驾驶员的行车视线,首先,基于传统的风-车-桥耦合振动分析理论,引入桥梁涡激力数值模型,自主编制了涡振条件下风-车-桥耦合振动分析程序;其次,以有3个半波的涡振振型为例,借助几何作图法推导了桥面发生涡振时车内驾驶员视线盲区的计算公式;最后,基于已建立的涡振条件下风-车-桥耦合振动分析程序和驾驶员视线盲区的计算公式,以一座发生竖弯涡激共振的大跨度悬索桥为工程背景,分析了车型、车速和入桥时刻对车内驾驶员视觉盲区最大高度、盲区总持时和盲区占比的影响规律.研究结果表明:驾驶员盲区最大高度呈现周期性变化,其周期约为车辆前进一个涡振半波长度所需要的时间;车速变化不会影响驾驶员盲区的最大高度,但车辆类型不同则驾驶员目高不同,车内驾驶员目高越低,驾驶员前方视觉盲区最大高度也就越高;车重会进一步增加驾驶员前方视觉盲区的最大高度;车辆入桥时刻对驾驶员盲区总持时的影响很小,但驾驶员盲区总持时随着车速的提高而降低;车辆入桥时刻或车速对驾驶员盲区占比的影响小,而车型则对驾驶员盲区占比的影响显著,其中小轿车驾驶员的盲区占比最高(21%左右),大客车驾驶员的盲区占比最小(12%左右... 相似文献
680.
针对高速地铁列车通过隧道区间风井扩大段时引起的乘客耳感不适,依托某带隧道风井的地铁线路区间及设计时速120 km的8车编组地铁列车,以ATO运行模式开展实车试验;在确保试验可重复性的基础上,探究列车站间运行时各车厢内外压力变化规律,分析区间风井扩大段引起车内外压力突变的原因。结果表明:车头和车尾先后高速通过风井段时,相当于经历了隧道断面面积先扩大再缩小的变化过程,会形成类似于车头和车尾驶出和进入隧道洞口的物理现象,车头、车尾通过区间风井扩大段会导致车外压力的上升、下降,此时产生的压力突变是导致耳感不适的主要原因;尾车至头车的车外压力正峰值和负峰值全程呈上升趋势,头车和尾车压力变化峰峰值接近,分别为1 617和1 723 Pa,5车压力变化峰峰值最小,为964 Pa;列车通过区间风井扩大段时,车内压力变化幅值受运行速度的影响较大,速度为113 km·h-1时,任意3和1 s内的车内压力变化幅值均超过相应标准中的耳感舒适性要求。 相似文献