干散货船绿色拆船技术方案

以香港招商局散货船"明业"号为研究对象,提出适用于码头浮态拆解的拆船系缆方法,设计了舵机系统的专项拆解方法,按照《欧盟法规》的规定做出单船有害材料清单,结合市场需求,计算单船定尺板材出材率,利用PATRAN软件做出剩余船体结构的强度校核,采取码头-干船坞拆解相结合的方式,制定保证工程安全兼顾出材率的拆解顺序。     

废气再循环技术对发动机工作过程的影响

本文分析了废气再循环技术如何影响发动机机械效率和热循环效率,对废气再循环技术在自然吸气汽油发动机上改善燃油经济性的原理进行了介绍。为以后相关研究及应用提供理论基础。     

十字交叉梁模型的塑性动力响应计算方法

船体板架在水下爆炸载荷作用下的塑性动力响应计算是舰船抗爆性能研究中的一项重要工作,鉴于有限元法对其求解的计算效率无法保证,同时解析法对其求解有技术上的困难等研究现状,提出了一种将船体板架结构简化成刚塑性十字交叉梁,并通过动量定理和动量矩定理由运动方程推导出十字交叉梁结构中横向和纵向构件二者在关联处有力的相互作用时的变形挠度的计算方法。利用此方法计算所得的结果,与实船舱段的有限元模型结果,以及实船舱段的水下爆炸试验的数据进行对比后,吻合较好。结果表明,力学模型选取是合理的,用于水下非接触爆炸的舰船板架挠度变形计算方法不仅保证了计算效率,也保证了计算精度,具有工程实用性。     

双港湾式公交停靠站容纳线路能力分析

为了缓解因停靠站公交线路数过多而造成的拥堵,提出双港湾式公交停靠站。本文首先详细说明了双港湾式停靠站的平面形式设置,然后从常规港湾式停靠站的停靠线路数入手,运用排队理论分析常规港湾式停靠站容纳线路能力,得出其不适用于线路数较多的情况,并与常规港湾式停靠站通行能力进行对比分析,得出其可以有效降低停靠站的排队概率,适用于公...     

《氢燃料电池动力船舶技术与检验暂行规则》部分条款解读

为促进业界对《氢燃料电池动力船舶技术与检验暂行规则》的准确理解和快速掌握，通过对比研究、案例分析、文献阅读等方法，分析《规则》出台的背景和意义，对其中的船舶布置、轮机、电气设备、控制监测与安全系统、消防、氢燃料储存和氢燃料加注等内容进行解读。《规则》的制定确保了氢燃料电池动力船舶符合安全和环保技术标准，标志着国内氢燃料电池动力船舶将正式进入工程化应用阶段。     

高桩码头被船舶撞击检测评估案例分析

高桩码头受到远大于其设计吨位的船舶靠泊撞击后，为掌握码头结构的健康技术状况并保证其后期运营安全，需要对高桩码头结构及其重要构件展开系统地检测评估工作。文章以某高桩码头受大型船只撞击后的检测评估为例，基于三维成像声呐技术、低应变法等对码头结构及其重要构件开展现场检测工作，结合三维有限元数值模拟仿真方法，对高桩码头检测内容、评估方法、处理意见进行系统性梳理。结果可为类似港口水工建筑物受外部超载作用后的检测评估工作提供依据。     

含水率和法向循环荷载对残积土剪切特性的影响

为了研究花岗岩残积土的静、动力剪切特性，利用大型直剪仪进行了一系列法向恒荷载和法向循环荷载作用下的直剪试验，采用了不同的含水率(13%、17%、21%、25%)、振幅(5、10、20、30 kPa)、法向加载频率(0.5、1、2 Hz)和初始法向应力(50、75、100 kPa),研究了残积土的剪应力、体积变形、强度参数和微观结构的变化规律。试验结果表明：在单调直剪和法向循环荷载作用下的直剪试验中，随着含水率的升高，土体由剪切软化变为剪切硬化，黏聚力先增大后减小，内摩擦角逐渐减小；在法向循环荷载作用下的直剪试验中，土体上、下剪切强度均随着含水率的升高先增大后减小，当含水率为17%时达到最大。相比于单调直剪试验，法向循环应力削弱了土体剪切强度，且含水率越低，强度比越小，法向循环应力对土体强度的不利影响越大；剪应力和法向位移随法向应力发生周期性波动，且剪应力和法向应力间存在相位差；土体剪切强度和法向位移随着振幅的增加先增大后减小，且振幅越大，剪应力幅值越大；法向加载频率越高，土体剪切强度越小，体积剪缩量越大。     

分数阶Schr?dinger-Poisson方程组解的存在性

研究了一类分数阶Schr?dinger-Poisson方程组非平凡解的存在性和多重性。在不同非线性项的假设条件下，通过变分法和对称山路定理得到了解的存在性和多重性。     

30CrMo板增材再制造的温度场及残余应力

基于热-弹塑性理论和有限元法，利用Simufactwelding软件建立30Cr Mo板再制造的热力耦合有限元模型，分析预热温度、再制造路径对熔池温度分布、热循环曲线、800℃～500℃冷却时间t8/5以及残余拉应力峰值、沿路径残余应力分布的影响。结果表明：随预热温度的升高，道间温度和t8/5均有大幅增加；与其他再制造方案相比，相同路径再制造、且预热250℃时，道间温度约245℃、t8/5>3.0s、且差异较小；再制造件的残余应力以X和Y方向为主导，Y方向最大；相同路径再制造、预热温度300℃对应的Y方向残余拉应力峰值最小，交叉路径再制造、预热温度200℃对应的Y方向残余拉应力峰值最小，与不预热相比，峰值分别降低了约8.0%和6.8%；预热300℃条件下，沿路径的残余应力极大值最小，且交叉路径的残余应力极大值略小于相同路径再制造。研究成果可为30Cr Mo钢零件再制造制预热温度、再制造路径的优选，微观组织和性能的调控提供参考。