全文获取类型
收费全文 | 409篇 |
免费 | 13篇 |
专业分类
公路运输 | 159篇 |
综合类 | 54篇 |
水路运输 | 109篇 |
铁路运输 | 86篇 |
综合运输 | 14篇 |
出版年
2024年 | 6篇 |
2023年 | 10篇 |
2022年 | 19篇 |
2021年 | 15篇 |
2020年 | 12篇 |
2019年 | 18篇 |
2018年 | 27篇 |
2017年 | 2篇 |
2016年 | 5篇 |
2015年 | 3篇 |
2014年 | 24篇 |
2013年 | 15篇 |
2012年 | 16篇 |
2011年 | 19篇 |
2010年 | 29篇 |
2009年 | 16篇 |
2008年 | 13篇 |
2007年 | 18篇 |
2006年 | 17篇 |
2005年 | 22篇 |
2004年 | 9篇 |
2003年 | 12篇 |
2002年 | 7篇 |
2001年 | 10篇 |
2000年 | 16篇 |
1999年 | 9篇 |
1998年 | 10篇 |
1997年 | 4篇 |
1996年 | 6篇 |
1995年 | 6篇 |
1994年 | 5篇 |
1993年 | 5篇 |
1992年 | 6篇 |
1991年 | 6篇 |
1989年 | 2篇 |
1987年 | 1篇 |
1984年 | 1篇 |
1983年 | 1篇 |
排序方式: 共有422条查询结果,搜索用时 234 毫秒
371.
简要介绍了直埋蒸汽管主流结构之一的A类预制直埋蒸汽保温管结构及保温层厚度的计算方法 ,并重点讲述了钢导管和外护玻璃钢管壁厚的确定方式、原理和计算方法 相似文献
372.
373.
本文总结了CFG桩在石武客运专线SWZQ-6标漯河西站地基处理中的施工工艺、质量控制过程,对施工中容易出现质量问题的环节进行了阐述和简要分析。 相似文献
374.
375.
376.
377.
378.
<正>车型:奥迪A3,配置1.4T发动机及OAM变速器行驶里程:544km。VIN:LFV2B28V4H5××××××。故障现象:车辆在行驶过程中突然熄火,仪表上发动机、变速器和ESP警示灯点亮。重新关闭点火开关后再次启动一切正常。故障诊断:车辆首次进站,使用检测仪检查发动机控制单元里有故障码"U010100:变速器控制单元无通信被动/偶发,P230100:点火 相似文献
379.
为研究新型波形钢腹板(CSW)组合箱梁的畸变效应,以板梁框架法和位移法为基础,建立单箱多室新型CSW组合箱梁的畸变控制微分方程和边界条件,得到畸变正应力解析解,并采用有限元法检验推导结果的正确性。应用推导结果对比分析新型CSW组合箱梁与传统CSW组合箱梁的畸变性能,以及截面高度、箱室宽度和钢底板厚度对新型CSW组合箱梁畸变效应的影响。结果表明:解析解计算得到的畸变正应力与有限元模型计算的结果吻合较好,畸变角的变化规律与有限元模型计算结果一致;与传统CSW组合箱梁相比,新型CSW组合箱梁的畸变翘曲刚度减小了38.89%,畸变框架刚度减小了71.84%,抗畸变能力减弱;随着截面高度和箱室宽度增加,新型CSW组合箱梁跨中畸变角和跨中畸变双力矩均逐渐增大,且箱室宽度的影响更为明显;随着钢底板厚度增加,新型CSW组合箱梁跨中畸变角逐渐减小,跨中畸变双力矩逐渐增大。 相似文献
380.
针对平竖重合曲线段存在几何连续性衰减并引起列车运动状态突变的现象, 以三维曲线的Frenet标架为基础, 结合曲率、挠率建立三维车体运动状态模型, 得到了曲率、挠率与车体加速度、急动度的关系, 并通过该模型从三维角度分析了三维曲线的几何连续性等级对车体运动的影响; 考虑几何连续性对曲率、挠率的要求, 提出以曲线曲率、挠率变化最小为目标的线形选择方法, 利用三维欧拉曲线创建平竖重合段高阶连续曲线。研究结果表明: 传统平竖重合段曲线连接点处几何连续性存在衰减, 仅为1阶几何连续, 曲率、挠率对列车加速度和急动度起主导作用, 几何连续性的衰减是竖向急动度突增的主要原因; 二维设计曲线在起点处的竖向急动度为1.206~1.264 m·s-3, 超过乘客舒适性运动学阈值0.240 m·s-3, 难以实现二维线形的高阶几何连续; 提出的曲线设计方法对连接点处的曲率和挠率都有明确定义, 容易在连接点处实现高阶几何连续, 且不存在几何连续性衰减, 曲线的曲率、挠率变化最小, 可有效降低线形参数变化给车体运动带来的不良影响; 所建曲线的加速度与急动度在全程均连续且满足运动学阈值, 实现了2阶几何连续, 最大竖向急动度为0.149 m·s-3, 为阈值的62.0%, 为二维设计的11.7%~12.3%, 有效地改善了行车稳定性与乘客舒适性; 所建曲线路径与二维设计相比变化小, 在2%~3%坡度差时, 水平、竖向坐标差分别为0.907~2.305、1.085~2.498m;所建曲线的设计参数同时也是车体运动状态的计算参数, 从而可根据列车运行条件直接优化线路的设计。 相似文献