深海水下保温管汇传热特性分析

以一个典型500 m深水保温管汇为对象,研究其在深水中的温度分布和传热特性规律。利用CFD软件模拟计算了管汇整体在正常运行时和发生事故停输后的温度分布。模拟结果显示,该管汇稳定运行时,生产管路温度较高,各条停输支管温度相对较低,并且停输支管长度越长,支管端部温度越低。支管端部是管汇的危险点,在保温时需要特别注意。在整个管汇事故停输后,管径较小的支管中心温度下降较快,更容易发生凝管事故。该结论对于深水管汇保温层的设计有一定的借鉴意义。     

中外校企合作开展职业培训的探索与实践

从国内外职业培训现状出发,分析研究中外校企合作开展职业培训的必要性与可行性以及应注意解决的问题等.以南通航运职业技术学院与国外企业合作开展航海职业培训为例,验证中外校企合作开展职业培训的理论研究成果.其成果对我国职业培训发展、深化职业培训优势,彰显职业培训特色,提高人才培养质量,促进职业培训更好地走向国际化具有一定 的借鉴作用和指导意义.     

多种Logit路径选择模型对多层次交通网络的性能影响

研究了多种Logit路径选择模型应用于多层次交通网络时对网络性能的影响.依据网络层次特征定义了广义路径费用;选取4种典型的Logit模型——单层的多项式Logit (MNL),C-Logit (CL),Path-Size Logit (PSL)以及双层的交叉巢式Logit (CNL)模型,对它们分别构建了适用于多层次网络的等价数学规划模型(MP);对不同层次结构和分散参数取值,利用VC++编程求解4个等价数学规划模型,并计算了系统最优的流量分配.分析表明:3种OD需求下的所有Logit模型所得网络总行程时间费用(NrrC)都高于通过系统最优分配得到的NTTC;利用考虑重叠的CL、PSL、CNL模型所得NTTC皆大于不考虑重叠的MNL模型,且构造越复杂的Logit模型所得NTTC越高;对各个Logit模型而言,层次性交通网络的NTTC要小于没有层次性的情况且层次越高时NTTC越小.     

钢混组合结构斜拉桥抗震性能分析

对一座塔墩固结、塔梁分离式的半漂浮体系钢混组合结构斜拉桥进行了抗震性能分析,采用有限元SAP2000软件建立了主桥合理空间非线性动力模型,并计算了结构的动力特性;采用非线性时程方法进行主桥结构地震反应分析,并研究了钢混组合结构斜拉桥在两种设防水准地震输入下的抗震性能,为桥梁抗震设计提供一定的参考依据。     

钢板桩深水基础施工技术应用

结合京沪高速铁路跨吴淞江连续梁大桥主墩承台钢板桩围堰深水基础施工项目,通过采用钢板桩、双壁钢、钢管桩围堰方案的对比,选择采用拉森IV止水钢板桩+填心(土)平台,变水上施工为陆地施工的方案,同时采用圆形钢筋混凝土围檩作为支撑,降低施工难度、扩充施工空间、节约成本的施工方法。     

公路工程造价的合理确定与控制

公路工程项目建设是一项投资大、建设程序复杂的系统工程,要合理地控制公路工程项目的造价,需要在决策阶段、设计阶段、招投标阶段和施工阶段严格管理,加强协调,采取全面有效的方法和措施控制公路工程造价。     

浅谈船舶企业特殊工种作业人员教育培训工作

船舶企业外来务工人员占总人数的比例较大且流动性大,特别是边远地区人员占的比例较高,他们文化程度偏低,有时语言沟通都有困难,一般在这部分人员中特殊工种作业人员占企业总人数比例的一半以上,因此,对这部分人员的安全教育培训就显得尤为重要。     

安特卫普港：危机下的中国市场攻略

“金融危机不会影响安特卫普港进军中国市场的步伐,相反,会加大与中国船东、港口及物流业的合作。”6月12日,安特卫普主管港口事务的副市长兼港务局董事长Marc Van Peel先生在苏州的商务推介会上直言,危机也是机会,过去几年,安特卫普港加大市场推广,已经带来了很多的市场份额,现在不会因为危机的影响而停止脚步。     

道路交通事故次数组合预测模型

道路交通事故次数预测对于掌握未来交通安全状况,合理评价交通安全措施的可行性和实施效果具有十分重要的意义。利用我国道路交通事故次数的统计数据,分别采用灰色预测模型和历史序列拟合分析的方法建立事故次数的预测模型,针对两种模型的优缺点,采用相对误差倒数分配权重的方法建立组合预测模型,计算结果表明,组合预测模型在预测事故次数方面具有较高的稳定性和较好的预测精度,完全能够满足事故次数预测的要求。     

使用生物柴油混合燃料对GE Tier2干线机车排放的影响

本文介绍了标定牵引功率为3280kW、符合Tier2标准的GEES44DC干线机车的排放测试结果和使用生物柴油混合燃料对机车排放的影响。使用含硫约400ppm的试验燃料进行基准排放测试,然后分别使用掺混比为2％、10％、20％和100％的生物柴油（由大豆提炼的）进行测试。气态和颗粒排放物按照美国联邦法规第40章92款进行采样。测试结果表明,与基础油相比,在美国环保局（EPA）干线机车牵引循环和调车循环时每种掺混油的颗粒物（PM）排放量均有所降低。混合10％生物柴油时,PM排放量降低最为显著。相比较而言,继续增加生物柴油比例对于进一步促进PM排放降低的效果有限。使用生物柴油时,就PM排放而言,调车循环比干线循环时降低更显著。使用B2、B10、B20混合燃料时循环加权氮氧化物（NOx）排放量的增加不明显,在试验误差范围内。然而,使用B100燃料干线机车牵引循环时NOx排放增加近15％。除使用纯生物柴油时碳氢化合物（HC）排放在干线和调车分别降低了21％和24％外,其他各工况碳氢化合物排放量在正常试验误差内。与使用基准油相比,测得干线牵引循环下使用B20和B100燃料一氧化碳排放量分别降低了17％和24％。使用B2和B10混合燃料时,体积燃油消耗增加了约1％。使用B20混合燃料时,体积燃油消耗略高于2％,使用B100燃料时增加了近7％。