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构建疏浚货运比、疏浚单方经济效益2个相对指标,同时结合疏浚土的综合利用,评价长江口12.5 m深水航道运行初期的疏浚效益。结果表明:2011—2015年长江口深水航道疏浚货运比趋于下降,已由运行首年的1 083 m~3/万t降至2015年的765 m~3/万t,降幅近30%。近5年来,深水航道疏浚单方经济效益增加明显,2015年已达到142元/m~3,远高于目前国内疏浚费用单价。同时,用于滩涂围垦的航道疏浚土数量相当可观,有利于控制疏浚和造地成本,实现提高长江口疏浚土利用率和增加上海市土地资源战略储备量的双赢局面。当前长江口12.5 m深水航道已进入全面发挥效益的稳定运行阶段。 相似文献
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选择上海市及江苏省2个地区作为长江口深水航道受益对象,从宏观经济效益和社会效益2个层面分析评价长江口12.5 m深水航道运行5年沪苏两地的效益响应。结果表明,沪苏两地沿江港口的疏浚吞吐比整体有所下降,近5年降幅分别近15%和25%,2015年已分别减小至949 m~3/万t和327 m~3/万t。2011—2015年,沪苏两地因12.5 m航道产生的疏浚单方GDP增长量分别为目前国内疏浚成本单价的15~20倍和40~60倍,疏浚净效益相当可观。随着12.5 m深水航道江苏段的投入运行和沿江港口码头的改造升级,长江口深水航道的疏浚效益还将进一步增加。 相似文献
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长江口水域港口及航道资源开发强度高、疏浚物产生量大,由此带来的疏浚物处置问题已成为水运工程领域的
一大技术难题。利用大量工程现场资料,分析近年来长江口疏浚物的来源、产生量及性质,总结疏浚物处置现状及存在的
主要问题,并探讨长江口疏浚物的未来出路。结果表明:长江口疏浚物年均产生量高达近1.0亿m3,主要来源于长江口12.5 m
深水航道(南港北槽段)和上海港外高桥港区四至六期支航道。现阶段长江口疏浚物处置仍以海洋倾倒为主,资源化利用
率总体不高,且利用方式相对单一。在海洋倾废管理日趋严格、低碳循环经济备受推行的大背景下,解决长江口疏浚物处
置问题的根本出路在于加大疏浚物的多途径资源化利用力度、加快港口航道减淤措施的制定和实施以及加强海洋倾倒区的
科学评估与合理利用。 相似文献
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利用长江口历史研究成果和近期的水、沙及地形监测资料,系统对比分析和总结长江口水沙特性和河势变化规律,预测长江口河床演变趋势。结果表明:长江口深水航道治理工程建设以来长江口河势总体保持稳定,该工程和南北港分汊口工程的建设对稳定河势起到了重要作用;长江口水沙运动基本规律无明显变化;上游来水来沙条件的变化对长江口滩槽及口外地形变化的影响已有所表现,对北槽深水航道冲淤的影响暂不明显;长江口河势仍会基本按近期变化趋势发展,部分河段的不利变化趋势应当高度重视,必要时须采取相应的工程措施。 相似文献
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