TYDR-A型道岔融雪系统滑床板强度的计算和实验校核

铁路道岔设备状态良好是铁路运输安全、正点、大密度开行的前提。冬季道岔融雪是运输部门亟待解决的问题。电热融雪方式是道岔融雪的主流方式。对铁科院通号所研制的TYDR-A型道岔融雪装置电热单元的安装方式进行了介绍;并与其他型号电热安装方式进行了比较;重点介绍了通过计算和实验验证加工后的滑床板,其强度完全满足目前铁路客运高速和货运重载的需要。     

同步顶升技术更换支座施工方案

以江阴长江公路大桥北引桥支座更换施工方案,介绍了支座更换的施工方法,及施工过程的控制要求,并对支座的维修要点进行了探讨,可供同类型的桥梁支座更换提供参考。     

悬索桥吊索锡青铜轴套磨损性能和使用寿命试验研究

为了了解悬索桥吊索的锡青铜轴套的磨损性能和使用寿命,设计了锡青铜轴套磨损试验,模拟实际吊索的受力和低速摆动情况。试验结果表明,冷却水能够有效降低销轴由于磨损产生的热量;随磨损循环次数的增加,轴套内径逐渐增大;固体自润滑剂可以大大提高轴套的耐磨性能;锡青铜轴套的使用寿命超过33年,耐久性明显优于DU轴套。     

基于ISO和IEC国际规范的渤海海域桥梁冰激稳态振动响应研究

渤海是我国冰情最为严重的海域,每年冬季约有2~4个月的结冰期,严苛的冰环境对海域内的构筑物造成了极大的威胁。就在渤海海域拟建的秦大跨海通道工程,针对其中易受冰荷载影响的深水高桩基础桥梁,结合国际上较为通用的ISO 19906:2010规范与IEC 61400-3:2009规范,采用有限元数值分析的方法,对选取桥梁结构进行了冰激稳态振动时程响应分析。分析结果表明,在桥梁结构冰激稳态振动中,因"频率锁定"现象的存在,使得桥梁结构的动态响应出现了明显的动力放大现象,这是桥梁结构在冰荷载作用下的一种极为不利受载情况,需引起足够重视;两则规范在极值静冰力接近的情况下,因动冰力荷载形式不同,所引起的桥梁结构的动态响应也存在较大差异,需进行进一步研究以得到适合于渤海域的冰荷载动力时程曲线。     

关于设立梁体预制安装专业施工合同段的构想

文章从我国普通公路桥梁上部结构施工的现状出发,分析了桥梁项目施工中存在的问题,提出了设立梁体预制安装专业施工合同段的构想,并对该构想的优越性和可行性进行了探讨。     

舰船装备生命力与安全状态评估体系构建研究

分析舰船装备生命力和安全性的重要意义,提出舰船安全状态评估存在的问题.重点研究综合运用信息融合和数据挖掘等现代先进的信息技术理论,以解决舰船装备安全状态评估问题,并设计完成舰船装备智能化安全状态评估平台.     

渡船风险源评价及预控

渡船的不安全状况，船员的不安全行为，环境的不安全状态及管理的不完善，就会在一定条件诱发水上交通事故。这种人为的不安全行为和物的不安全状态，实际上是一种事故隐患及风险源，它直接威胁着渡船航行安全。     

网联环境下考虑非优先车辆延误的公交优先信号控制方法

网联环境具有数据采集和交互方面的优势，能更精确地评估交通需求，更科学地实施交通管控措施。根据公交车与非优先车辆权重及延误分布差异，研究了考虑非优先车辆延误的公交优先单点信号控制方法。利用交叉口车辆轨迹数据计算轨迹样本到达率参数，根据车辆到达交叉口的分布特征构建各相位的车辆到达率概率函数，并采用极大似然估计预测到达率，基于交通流冲击波模型分别计算出各相位的排队波、驶离波和消散波波速。公交车数量少权重较高且网联化程度高，利用基于冲击波的时距图推导延误表达式；而非优先车辆数量多单车权重低且网联化程度低，利用基于到达率的定数理论推导延误表达式。按乘员数对公交车延误值和非优先车辆延误值进行加权，以加权延误最小为目标函数建立了混合整数线性规划模型，解得相位时长整数解，并反馈到信号机系统实现公交优先自适应信号控制。以武汉市车城北路与东风大道交叉口为对象，采集不同时段交叉口流量数据，利用SUMO软件开展仿真实验，结果表明:相比优化前，低、中、高流量情况下公交车单车平均延误时间分别减少25.63%、25.25%、18.32%；同等条件下平均每周期非优先车辆延误时间分别减少8.80%、4.68%、1.99%；同等条件下平均每周期加权延误时间分别减少20.98%、9.39%、12.70%。证明所提方法能较好地适配交通需求，且流量较低时效果最好。      

降水入渗条件下氯盐渍土水盐迁移规律

为探究降水入渗导致氯盐渍土盐分流失问题，以人工配置的不同含盐(氯化钠)量粗粒土和细粒土为研究对象，通过自行设计的室内降水入渗模拟试验装置，获取了14种工况下近500组试验数据，对比分析了降水入渗次数、土样粒径与含盐量对土样水盐迁移特性的影响；建立了降水入渗作用下土体盐分迁移与水分迁移之间的联系，确定了入渗影响深度，揭示了水分与盐分经降水入渗作用后在土柱中的分布特征。研究结果表明：对于细粒盐渍土，随着降水入渗次数从1～4的增加，其含水率和含盐量的峰值点均明显向下发生移动，盐分将逐渐向土柱中底部积聚；对于粗粒盐渍土，2次降水入渗后，含水率在土柱高度范围内分布较为均匀，且降水入渗次数的继续增加并没有改变这种均匀性，而盐分将随着水分快速向土柱底部积聚；氯盐渍土这种“盐随水走”关系与其易溶于水有关，所以氯盐渍土填料路基应加强防水措施，特别是粗粒土填料，虽然其可压实性优于细粒土，但浸水后溶陷强烈，病害更为严重；一定范围内含盐量的增大不会改变细粒土或粗粒土水盐迁移的整体规律，但会降低土体水盐迁移的速率，与含盐量较低的细粒土相比，含盐量较高的细粒土的水分与盐分峰值点出现深度均滞后5～15 cm;在降水...     

舰船船型航行性能的多学科设计优化应用研究北大核心CSCD

舰船船型航行性能设计及优化是舰船总体设计的重要部分。针对以往迭代式的多方案船型设计及优选效率较低、难以获得全局最优解等不足,引入多学科设计优化方法,开展船型航行性能优化。以DTMB 5415标模船型阻力、耐波性和操纵性等综合优化为例,介绍船型多学科协同设计优化的一般过程,建立以典型性能指标为优化目标的数学模型,获得了综合航行性能明显改善的船型方案,验证了多学科设计优化在船型设计中的应用潜力。研究成果可为工程船型设计提供有益参考。