全电力推进舰船电力系统谐波仿真与实验

谐波污染是当前电力系统中的一大问题。为了定量的对舰船电力系统各电压、电流进行谐波分析,在实验室建立了200:1的模拟电力系统,并在仿真软件上建立了此物理模拟系统的数值仿真模型,对系统的谐波进行了仿真计算和实验研究,结果表明,本系统谐波含量符合要求,仿真模型是正确的,为全电力推进舰船的电力系统的全尺寸仿真奠定了基础。     

汽车变速器齿轮激光焊缝组织及焊接性能研究

针对未经渗碳热处理和经过渗碳热处理两种焊前状态的齿轮进行激光焊接试验。研究了齿轮激光焊缝组织与缺陷,试验分析了焊缝硬度、拉伸、扭转等机械性能和焊接变形状况。     

组合列车常用制动特性的模型预测

本文利用气体动力学原理建立的列车空气制动系统模型，预测了在“过管”条件下主补机不同匹配位置和不同动作时间差时，组合列车常用制动特性。预测结果表明：主补机同步制动时，补机的最佳位置应位于列车的约３／４处；调整补机位置和主补机动作时间差都可以改善列车制动同步性，但通过改变补机位置调整列车制动同步性效果更加理想，本工作的开发对组合列车的运输组织及操纵具有指导意义。     

列车制动系统缓解性能的动态模拟

用气体动力学原理建立模型，预测了列车不同编组长度，不同减压量后的缓解性能。预测结果表明：列车的缓解性能与列车的编组长度及坟量有关，列车越长缓解波速越慢；减压量越大缓解波速越快；缓解波按非等速由前向后传播。     

动态显式有限元法在冷冲压加工模拟中的应用

介绍了动态显式有限元法的原理、特点和应用，并用动态显式有限元法对机车车辆的转向架交叉杆冷冲压加工过程进行计算机模拟分析．模拟分析的结果说明了动态显式有限元法在模拟像冲压加工这种大变形过程中的优越性．     

列尾装置对重载列车纵向力的影响

根据气体流动理论与多刚体动力学原理, 建立了带有列尾装置的列车空气制动系统与列车纵向动力学联合仿真模型, 计算了制动系统中空气流动瞬态数值解, 获得制动系统特性, 同步计算了列车纵向冲动。2万吨组合列车计算结果表明:全制动时安装列尾装置使最大车钩力降低54%, 列车纵向冲动明显降低;列尾装置减压量越大, 车钩力降低越明显, 目前列尾装置减压量固定为50kPa, 应根据线路经常使用的减压量确定更合理的值;列尾装置排气速度对车钩力影响较小;列尾装置滞后时间对车钩力影响微小;使用机车替代列尾装置, 在大减压量制动时, 车钩力将明显得到改善, 减压量越小, 机车与列尾装置作用效果越接近, 当机车减压50kPa制动时, 列尾装置与机车作用相同。     

共轭梯度法求解稳态湿热耦合多宗量反问题

采用等参单元在空间上进行离散,建立了便于正演和反演的有限元模型,可直接求导进行敏度分析.对于反问题,采用最小二乘法建立目标函数,应用共轭梯度技术进行求解,对湿热物性参数和边界条件进行了多宗量联合反演,给出了相关的数值验证.数值验证取得了令人满意的结果,并对信息测量误差影响作了初步探讨.     

一种转向架应变信号数据处理系统

采用虚拟仪器的思想,应用NI公司LabVIEW作为开发平台,以多种编程技术针对转向架应变数据特点而开发了一种转向架应变信号数据处理系统.系统已在实际应用中不断完善,能够实现零漂处理、异常点处理和修正、应变花计算等处理方式.具有数据处理灵活,操作简单,易学易用等特点.     

两万吨列车纵向动力学性能预测

开发了基于空气制动系统仿真的列车纵向动力学仿真程序.通过单车撞击试验获得缓冲器本构关系,通过仿真获得1+2+1编组两万吨列车制动特性.计算了两万吨列车车钩力分布特性,在受力特点上看,1+2+1编组列车在制动时可以看作中间分界的两段列车,每段列车前部受压,后部受拉.最大车钩力发生在列车的约1/8处,最大拉钩力发生在列车的约7/8处.后部机车滞后于前部机车制动,将使受压车辆数目增多,最大压钩力增加、发生位置后移,最大拉钩力变化不大.车钩间隙越大,车钩力越大.初速度越高,车钩力越小.