从北京车展看自主品牌动力技术进步

对于自主品牌而言，技术方面的进步一直是永恒的关注点。2014的北京车展，这方面带给人们的惊喜还真不算少。虽然这其中不少技术或多或少存在争议（例如是否过剩、是否噱头），但不管怎么说，敢想、敢干，而且真干出来了，这就值得肯定。     

技术偏执狂的蜕变 由大众EA211引出的话题

在2012年,大众汽车在动力技术方面最为引人注目的新闻,莫过于用EA211平台的发动机取代之前EA111平台的发动机。对于国内消费者而言,率先引进的、配备EA211发动机的新甲壳虫或许因为车型小众还引不起太大的波澜。     

为伺CR-V四驱技术不与海外同步

新CR-V于2月22日在国内正式上市，全球同步的速度令人赞叹。本田在合资车这方面一直做得不错，很少用海外淘汰的车型或技术来糊弄国内消费者。关于这款应该被称作第四代的新CR-V，大家的关注度自然是不低，相关的宣传信息也不少。不过纵观各种信息，发现提及国产新CR-V四驱的少之叉少。其实有关CR-V的四驱系统，话题一直是不少的，例如它开创了适时四驱的先河，现在却叉被很多人认为是落后四驱的代表。本期借着新CR-V上市的热度，我们就来再次评一评CR-V的四驱系统。     

它为何采用机械增压

在相当长的—段时间内,大众／奥迪都是倡导涡轮增压的,TSI／1-FSl也俨然成了直喷涡轮增压的代名词。在大众／奥迪的带领下,直喷涡轮增压也成为全球动力科技的发展方向。奥迪的3。0TFSI发动机目前应该算是其中高端车型的绝对主力了,它也因出色的表现和屡获大奖而成为一款明星发动机。虽然诞生已经多年,但至今仍有许多人对于这款发动机为何采用机械增压感觉难以理解。     

纵臂扭转梁悬挂的四驱解决之道

早在别克昂科拉上市前,有关于它四驱的说法就一直心存疑惑。上市后,在看到实车之前,对于官方配置表上无论两驱版还是四驱版,后悬挂均为＂复合扭力梁＂的说法更是心存质疑。因为按照印象中的设计方式,纵臂扭转梁（复合扭力梁也属于此类型）悬挂,往往是很难与四驱技术同时出现的。然而查看实车以后才发现我之前的确是想当然了——昂科拉的四驱版悬挂的确与两驱版是一样的。这样引发了一个话题：纵臂扭转梁悬挂的四驱解决之道。     

直喷增压到底好在哪儿

不久前,一则不起眼的消息引起了我们的关注。据海外媒体《World carfans》称,丰田已开始启动直喷涡轮增压的项目,并且最快将于2014年底装车。新的发动机为直列四缸结构,涵盖纵置和横置平台,并最终将装配在RAV4、凯美瑞、雷克萨斯iS等车型上。如果这一消息属实的话,其意义不可小觑,它很可能会引发全球发动机技术格局新的变化。丰田态度的转变,将大幅提升直喷增压阵营的力量也许有人会说,直喷增压有何其稀奇的,现在满大街多的是,连长安、比亚迪都装着呢。没错,     

一切为了更高效

<正>对于今年法兰克福车展上首发的第七代高尔夫R,大众"纯正粉丝"更关心的恐怕是它的发动机——终于不再采用EA113而换成了EA488,有人说,关于EA113与EA488到底谁更强的争论可以因此画上句号。你也这么认为?那只能说明你还算不上"纯正粉丝",因为此EA488非彼EA488。与国内装车EA488同,第七代高尔夫R上配备的是之前在德版奥迪A4等车型上早已配备的新一代产品。从结构和性能各方面来看,绝非国内的现款产品可比。而对于这款发动机,真正值得关注的并非它的高性能,而仍然在于我们一直所说的动力技术的核心——高效率。那么相比     

变缸技术没有说的那么好

<正>发动机排量越大、气缸越多,油耗就越高。这么说虽然不完全准确,但也八九不离十。为什么要设计大排量?发动机排量越大、气缸越多,油耗就越高。这么说虽然不完全准确,但也八九不离十。为什么要设计大排量?目的当然是动力。然而所谓动力,都是需要的时候才要。即便那些喜欢开快车的"猛主儿",也不可能所有情况下都要发挥V8、V6发动机的全部动力吧?在不需要那么强劲动力的工况下,这些"多缸"、"大排量"就是一种浪费。于是     

机油泵泄压阀卡滞故障分析及解决

介绍汽车发动机机油泵泄压阀卡滞问题的故障分析过程及解决方案。对泄压阀弹簧弹力、初始作动压力、初开压力和全开压力进行设计计算，对量产品泄压阀的结构和设计参数进行对标分析，采用CAE计算分析泄油窗口的受力，找到泄压阀卡滞问题的根本原因，制定对应的解决方案，并通过可靠性试验验证了方案的合理性，对机油泵泄压阀设计防再发具有参考意义。