快速公交(BRT)的模糊综合评价研究

快速公共交通作为一种新型的公交模式,因其投资少、建设周期短、见效快等特点已被作为解决城市交通拥堵问题的有效方式.从快速公共交通的特点出发,利用层次分析法建立了快速公交综合评价指标体系,采用专家评分法确定了各指标的权重,并运用模糊综合评价法对BRT指标体系进行评价研究.最后采用所介绍方法并结合实例对BRT实旌方案进行优选,计算结论与专家讨论分析结果一致,从而验证了所介绍分析方法的切实可行性,为BRT方案的实施提供了理论依据.     

用FrontPage2003制作土工试验网络课件研究

介绍了用FrontPage2003制作土工试验网络课件几点收获与体会,如要使网页的下载时间尽量缩短、利用“行为”命令做交互式练习、利用“导入”命令下载其它网络课件和网站、链接到外部其它论坛实现师生互动、利用“项目符号”命令制作树形（可折叠）菜单等,最后强调了几个需要注意的问题。     

再论文克勒地基板极限承载力的弹塑性解

为了完善文克勒地基板极限承载力的理论基础,针对圆形荷载作用下的文克勒地基上无限大板达到其极限承载力状态时的破坏性状,即板顶出现环状裂缝,以板切向弯曲曲率是否达到其弹性极限弯曲曲率为准则将板划分为2个区域,环内屈服区釆用刚塑性假设,环外弹性区采用线弹性假设,联立方程求解,推演得到了文克勒地基板上作用圆形均布或刚性承载板荷载的极限承载力问题的解析解。分析了材料泊松比、残余弯矩比、荷载圆半径、荷载类型等因素对地基板的极限承载力、屈服区和环裂区范围的影响,并将分析结果与刚塑性解、其他弹塑性解进行对比。最后,归纳给出了2种荷载形式下的地基板极限承载力近似计算式。研究结果表明：板材料的泊松比对屈服区半径、环状裂缝半径及极限承载力影响不大;当荷载圆半径较小时,环状裂缝发生在屈服区,当荷载圆半径较大时,环状裂缝出现在弹性区;板残余弯矩比对环裂半径的影响随荷载圆半径的变化而变化;随着板残余弯矩比的减小,屈服区边界内缩,板极限承载力减小;在荷载圆半径相同时,刚性承载板荷载的环裂半径比圆形均布荷载的环裂半径略大,相应的极限承载力也稍大,最大偏差约为30%;在常见荷载圆半径范围内,刚塑性解的极限承载力比所提方法弹塑性解要大,偏差随荷载圆半径的增大而减小。     

基于主导模态的高速铁路矮塔斜拉桥易损性地震动强度参数研究

以怀邵衡铁路(90+180+90)m矮塔斜拉桥为工程依托,采用平均振型能量系数作为桥梁主导模态识别指标,在此基础上提出用于评估桥梁易损性的基于主导模态的地震动强度参数,并进行该参数的合理性分析.结果表明:基于主导模态的地震动强度参数充分考虑了地震动及结构自振特性,与桥梁地震损伤分析结构响应参数具有很强的相关性;针对高速...     

重庆红岩村嘉陵江大桥桥塔施工关键技术

重庆红岩村嘉陵江大桥为(91.4+138.6+375+120+7.8) m公轨两用钢桁梁斜拉桥,桥塔采用门式框架钢筋混凝土结构,塔高202 m。桥塔以红岩片为设计理念,塔柱及横梁均设计为台阶造型,上塔柱锚固段设有用于斜拉索锚固的钢锚箱。塔柱标准节段为6 m,共计36个节段,采用液压爬模分节段施工,在圆弧倒角及造型台阶部位采用定型钢模板,剩余大面部分采用维萨板;塔柱施工至一定高度后在两塔柱之间设置横撑施加预顶力,以平衡塔柱的内倾水平力;上塔柱锚固段钢锚箱采用动臂塔吊吊装,其中首节段钢锚箱采取索导管与钢锚箱箱体分离安装工艺;混凝土采用研发的泵管转动装置浇筑成型。塔梁采取异步施工工艺,先施工塔柱后施工横梁,中横梁采用落地式钢管支架,上横梁采用牛腿支架作为支撑体系。     

LNG应急过驳船舶选型与兼容性分析

针对LNG运输船在应急过驳作业中的船型匹配问题,分析国内典型到港LNG运输船现状,确定在LNG应急过驳作业中受载船的可选船型;分析典型应急过驳作业2船的兼容性,提出17万m3 LNG卸载船匹配方案,匹配结果表明,对过驳两船船型、舱型及舱容、低温软管、碰垫及系泊等方面的兼容性分析结果表明,匹配进行应急过驳的两船兼容性良好...     

液氢运输船技术现状及发展方向

参考LNG运输船的低温液货船相关设计、建造,以及运维经验,对液氢运输船技术发展现状及储罐及相应的支撑系统,船型及相关的世界运输产业情况进行总结。     

成渝高速公路重庆段事故原因分析和治理措施研究

成渝高速公路由于建成年代较早、地形条件复杂、交通流量较大、货车比例较高,自通车以来,经常发生各类交通事故,造成巨大的经济损失。因此,研究成渝高速公路发生交通事故的原因,对于确保成渝高速公路安全畅通有着重要意义。尝试对事故多发原因进行分析,并依托成渝高速公路重庆段安全设施改造项目,对成渝高速公路重庆段提出治理措施。     

不同运行模式及测试循环下重型混合动力汽车排放特性试验研究

以一台重型混合动力自卸车为研究对象，采用底盘测功机和便携式排放测试系统（PEMS）开展了不同运行模式（纯发动机模式和混合动力模式）和不同测试循环（C-WTVC和CHTC）下车辆排放特性试验研究，结合工况特征参数分析了车辆的排放表现。结果表明：相同的测试循环时，试验车辆混合动力模式下NOx排放量较纯发动机模式高，而CO排放量较纯发动机模式低；相同的运行模式时，纯发动机模式下，CHTC工况NOx排放量较C-WTVC工况高，而混合动力模式下，C-WTVC工况NOx排放量较CHTC工况高，纯发动机模式下，CO排放集中于低速小负荷工况，而混合动力模式下，CO排放集中于高速大负荷工况。     

逆向左转交叉口的全感应公交优先信号控制技术

逆向左转交叉口已在中国70余个城市实现常态化应用，各地却始终没有形成设置和运用配套交通控制设施的统一做法。当公交专用车道穿过逆向左转交叉口时，必须考虑如何实施公交优先信号控制。基于此，针对十字形逆向左转交叉口提出一种全感应公交优先信号控制技术，该技术对信号灯设置、信号相位设置、相位显示顺序选择和交通流数据采集提出具体要求。以消除逆向左转车道的交通安全风险、加快优先车辆的运行速度、减少机动车相位的绿灯浪费为目标，设计5组逻辑规则，构成信号控制算法，向优先车辆提供绿灯延长和绿灯早启服务，自动调整机动车相位的绿灯时长、预左转相位的红灯时长和绿灯时长。选取1个典型的十字形常规交叉口和1个十字形逆向左转交叉口作为试验对象，利用Vissim创建虚拟道路交通环境。在交通仿真试验中，通过D-最优设计生成1 000个高负荷交通需求场景，共进行3 000次仿真运行。研究结果表明：就应用全感应信号控制技术的交叉口而言，设置逆向左转车道会在统计学意义上显著影响交叉口性能，对于降低全体车辆平均延误有明显效果，对于降低优先车辆平均延误有一定效果；就逆向左转交叉口而言，将全感应信号控制技术升级成全感应公交优先信号控...