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991.
992.
内河枢纽港框架直立式码头下部结构多采用钢护筒、钢靠船构件、纵横撑等钢构件,钢构件具有强度高、塑性好等优点的同时也存在易锈蚀、耐腐蚀性差等问题,水工钢构件锈蚀对内河枢纽港长期运营安全存在严重威胁。为了探究水沙冲蚀条件下内河枢纽港水工钢构件锈蚀规律,依托某代表性内河枢纽港工程,开展针对其水工钢构件锈蚀程度的现场检测试验。通过对不同排架、高程、受水沙冲蚀方向等钢构件试验数据结果的详细对比分析,揭示不同钢构件锈蚀程度的时空分布规律,并提出所依托工程的水工钢构件锈蚀经验模型。结果表明:钢构件的锈蚀厚度随服役时间的增加而增大,但随着高程的增加而逐渐减小;同一高程位置处,构件迎水面的锈蚀程度相较于侧水面、背水面更严重。 相似文献
993.
994.
再制造逆向物流网络优化设计模型研究 总被引:39,自引:0,他引:39
本文在阐述再制造物流系统功能的基础上,对再制造物流网络布局进行了分析.提出了一种在传统生产分销物流网络基础上进行再制造物流网络优化设计的混合整数线性规划模型,目的是使各种再制造物流设施的投资和运营成本以及设施间的运输成本之和最小。 相似文献
995.
为提高智能交通系统(ITS) 有效传输各类信息服务流的能力, 将自适应调制编码(AMC) 和正交频分多址接入(OFDMA) 技术引入车辆通信接入子系统, 提出了一种自适应传输模式选择策略。当车辆行驶在非特殊地理区域或行驶速度低于60km·h-1时, 车辆通信接入系统将启动自适应传输模式选择进程。与典型策略采用固定不变的AMC传输模式信噪比切换阈值相比, 建议策略的切换阈值可变, 且由ITS信息服务流目标分组差错率来决定, 从而使系统在传输不同类型的ITS信息服务流时, 有可能在相同的接入信道状况下采用不同的调制编码模式等级, 进而获得更高的数据有效传输速率。通过数学分析对选择策略的各类服务流目标分组差错率和系统平均有效数据传输速率进行性能评估。分析结果表明: 建议策略能够在传输可靠性和高效性之间做出更好的权衡; 当第1、2、3类ITS信息服务流的目标分组差错率分别为10-6、10-5、10-2时, 建议策略能够在满足传输可靠性要求的同时, 将典型策略的系统平均有效数据传输速率提升8%。 相似文献
996.
分析了原有的短时交通流预测的K近邻算法, 用模式距离搜索方法代替原有的欧氏距离搜索方法, 引入多元统计回归模型, 建立了一种改进的短时交通流预测的K近邻算法, 并以北京市某路段进行实例验证。试验结果表明: 当K取23时, 利用改进的K近邻算法, 预测结果的均方误差、平均相对误差、平均绝对误差分别为31.43%、4.17%、0.27%;利用原有的K近邻算法, 预测结果的均方误差、平均相对误差、平均绝对误差分别为33.33%、4.40%、0.28%;利用历史平均模型, 预测结果的均方误差、平均相对误差、平均绝对误差分别为46.20%、11.40%、0.48%。可见, 改进的K近邻算法的预测精度明显高于其他2种方法, 在提高搜索效率的同时准确地刻画了交通流的真实情况。 相似文献
997.
戴洁 《内蒙古公路与运输》2008,(6):46-47
通过对高速公路绿化现状的分析,指出公路绿化应以满足交通功能要求为主,兼顾景观舒适性、生态适应性以及经济实用性,以恢复高速公路建设过程中对环境的破坏和提供优美舒适的行车条件为目的。同时,阐述了搞好高速公路绿化应处理好的几个关系。 相似文献
998.
以B737NG客舱模型为对象, 采用CFD方法在无乘客的工况下分析了天花板送风、行李架送风、天花板和行李架送风、天花板和个人送风口送风等4种送风方式下飞机座舱气流速度、温度、甲醛浓度和二氧化碳浓度的分布情况。研究结果表明: 第3、4种送风方式下座舱内的气流速度分布较均匀, 乘客座位附近的气流速度约为0.2 m·s-1; 第4种送风方式下座舱内的温度分布最均匀, 温度从送风口到乘客座位附近逐渐上升到296K;第3、4种送风方式下座舱内的甲醛浓度较低; 4种送风方式下座舱内的二氧化碳浓度均在标准范围内, 可见, 采用天花板和个人送风口送风方式能使座舱气流速度和温度分布更均匀, 空气污染物去除效果更好, 能够得到更好的空气质量。 相似文献
999.
时间依赖需求下多车型快速公交发车频率优化 总被引:1,自引:0,他引:1
以公共交通网络中的单条快速公交线路为研究对象, 分析了快速公交车辆的发车间隔特征和沿线乘客出行需求的时间依赖特征; 考虑多类型公交车辆协同作业, 以所有乘客的累计等待时间最小和车辆的平均满载率最大为目标, 以最小、最大发车时间间隔和车辆运能的供需比为约束, 建立多类型快速公交车辆协同作业模式下的发车频率优化模型; 利用改进的非支配排序遗传算法对模型求解, 并应用兰州市快速公交数据进行实例分析。分析结果表明: 乘客累计等待时间分别取最大值、中间值和最小值时, 优化后的发车次数比实际发车次数分别降低22.9%、16.7%和8.4%, 对应的车辆平均满载率分别提高27.4%、15.1%和3.9%;与单一类型的快速公交车辆独立作业相比, 2种类型的快速公交车辆协同作业的平均发车次数增加7.9%, 平均乘客累计等待时间降低23.8%。可见, 根据乘客出行需求的时间依赖特征, 合理安排不同类型的快速公交车辆协同作业, 对发车频率进行优化, 能有效减少乘客等待时间, 提高公交车辆利用效率。 相似文献
1000.