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981.
研究目的:目前大型顶进式框构桥线路加固体系多以横梁受力为主,对其受力分析通常按平面结构进行计算,但这样就忽略了横抬梁间距大小对加固体系承载力的影响,显然这种结构计算存在一定的缺陷和不足.本文从空间结构角度对此进行受力分析,提出纵横梁综合加固法,解决了按平面结构计算存在的不足,可为类似顶进式框构桥施工线路加固方案提供借鉴.研究结论:以旅顺北路下穿铁路框构桥工程为例,对纵横梁线路加固体系进行了受力分析.以纵梁为主承力构件的线路加固体系可以实现框构桥空顶就位,但可实现的跨度较小;以横梁为主承力构件的线路加固体系可实现的跨度大,适合大型顶进式框构桥.另外,研究提出了一种按空间结构计算横梁线路加固体系承载力的方法,该方法简便、准确、有效,具有较强的推广价值. 相似文献
982.
膨胀土路基水毁灾害的预测模型 总被引:1,自引:1,他引:0
采用降雨极值的皮尔逊-Ⅲ型分布模型,引入冯利华干旱模型,分析基于马尔可夫链的晴雨转化矩阵.并通过这些概率模型建立膨胀土路基在气候作用下的水毁灾害预测模型.计算分析结果表明,该计算模型为膨胀土路基的地理分布与气候耦合时的水毁预测提供了一种可扩展的算法,也可用于极端气候条件下的其他灾害预测. 相似文献
983.
研究目的:为实现对圆钢管轻骨料混凝土轴压柱的荷载-变形曲线非线性有限元分析,本文采用ABAQUS有限元软件建立圆钢管轻骨料混凝土轴压柱有限元模型,对典型的钢管轻骨料混凝土轴压中长柱的荷载-变形曲线进行分析。研究结论:(1)核心混凝土由于受到钢管的约束其纵向应力有较大提高,延性得到了显著的改善,钢管为轻骨料混凝土提供径向约束的同时纵向应力大幅降低,内力由钢管转向核心混凝土承担的力学特性;(2)钢管对轻骨料混凝土的约束效果要差于对普通混凝土的约束效果。 相似文献
984.
985.
986.
987.
988.
钢弹簧浮置板轨道参数研究 总被引:3,自引:0,他引:3
针对钢弹簧浮置板轨道参数变化对其动力特性的影响,选取道床板长度、道床板厚度、弹簧刚度、支承间距、扣件刚度5个参数及其不同水平值,进行正交试验,并建立相应的三维有限元模型。采用模态分析方法对钢弹簧浮置板轨道进行动力特性研究,获得了轨道的固有频率和振型,分析其传导比特性。分析结果表明:影响钢弹簧浮置板轨道低阶固有频率的主要参数是支承间距、道床板厚度和弹簧刚度,而影响高阶固有频率的主要参数是道床板长度;无论参数如何改变,钢弹簧浮置板轨道主要以道床板的振动为主;传导比最大峰值出现在基频附近,且随着道床板长度的增加而增大。 相似文献
989.
990.
为了保证DQ45型钳夹式货车端盖方式运输1000 MW发电机定子的安全,对端盖及连接端盖与定子的螺栓、拉杆进行强度试验研究。根据DQ45型钳夹式货车的技术参数、端盖的结构特点和材料性能,设计试验流程和试验方法。试验研究结果表明:螺栓的平均预紧力为375.9 kN,平均预紧应力为419.5 MPa,确定以(3 400±100)N.m力矩预紧,合车后最大应力增量为53.7 MPa,运输中最大合成应力为480.6 MPa;拉杆的最大预紧力为2 825 kN,最大预紧应力为301.3 MPa,确定以2 815~2 825 kN预紧力预紧,合车后最大合成应力为363.8 MPa,运输中最大合成应力为376.5 MPa;耳板R150圆弧大应力区,合车后最大应力为212.0 MPa,运输中最大合成应力为268.1 MPa;耳孔附近应力区,合车后最大应力为121.7 MPa,运输中最大合成应力为181.2 MPa。端盖各主要部件合成应力均在相应材料许用应力范围之内,满足运输安全的要求。 相似文献