冻土隧道冻胀力计算方法研究

鉴于应力场、温度场、渗流场3场耦合计算冻土隧道冻胀力的方法非常复杂,根据弹塑性力学及有限元理论提出冻土隧道冻胀力半理论半经验的计算方法,即以地温测试确定冻结圈范围、以原样力学测试确定冻结与非冻结状态围岩的物理、力学参数为先导,而后进行自重应力场与温度应力场双场耦合的数值计算方法,并通过模型试验验证此方法是可行的。     

车辆横向稳定性自适应神经网络控制策略研究

设计了一种"前馈+反馈"自适应神经网络控制器,通过直接横摆力矩和前轮主动转向的复合控制来提高车辆横向稳定性。反馈控制器采用PD控制策略,以实际横摆角速度与目标横摆角速度的偏差为输入量;前馈控制器采用RBF神经网络,以反馈控制器的输出为误差进行学习,而实现自适应控制。仿真结果表明,采用上述复合控制,能有效跟踪目标横摆角速度并降低质心侧偏角,提高了车辆在高速急转向时的稳定性。     

辨识车用发动机稳态油耗MAP图的“一刀切”法

提出一种新的识别发动机稳态油耗MAP图的“一刀切”法,即用某一特定扭矩水平切割不同发动机的稳态油耗MAP图,对该扭矩水平下不同发动机的比油耗值进行比较,以识别发动机稳态油耗MAP图的优劣。     

泰州长江公路大桥南锚基础沉降计算研究

泰州长江公路大桥为三塔两跨悬索桥,两岸锚碇采用沉井基础。采用工程类比法和有限元法,分别在设计和施工阶段预测该桥南锚基础的沉降值。工程类比法以已经建成的江阴长江大桥北锚为原型,基于弹性理论类比出待建的泰州长江公路大桥南锚的沉降量,施工期沉降观测值表明,实际沉降值约为类比值的60%,类比值仅能供初步设计参考。有限元法则根据锚碇浇注过程中的实测沉降反演出力学参数,然后预测施工后期即架缆和桥面铺装阶段锚拉点的位移,计算结果表明,运用反演后的参数可以较准确地描述不同施工阶段沉井的变形特征,并指导后期施工。     

小净距隧道在山区高等级公路中的应用

山区高等级公路的隧道布设受地形的制约较大,因此,小净距隧道被较多地应用。从力学理论出发,对小净距隧道在设计和施工上所需考虑的问题进行了探讨,并提出了相应的技术对策。     

高速公路突发交通事件疏导措施决策

针对高速公路发生突发交通事件,通过VISSIM仿真软件模拟事发后采取各种疏导措施的实施效果。为便于措施的分析与决策,采用事发点通过交通量、平均排队长度和平均延误3个指标表征实施效果,依据实施效果对各措施特点及实施条件进行研究。通过多目标决策技术,结合仿真结果进行了最优措施决策,并依据措施的分析结果对最优决策结果进行了进一步的确定,保证了决策过程的可靠性。结果表明,该决策过程及决策方法简单实用,便于操作,在高速公路遭遇突发交通事件时能根据事发状态迅速进行疏导措施的决策选取。     

汽车电器系统室内振动可靠性试验平台的研制和应用

采用实车路谱时域复现技术,对汽车电器系统进行振动可靠性室内强化试验,研究其在接近实际工况时振动应力和电应力联合作用下的可靠性.借助现代故障诊断和检测方法,开发了汽车电器系统室内可靠性试验平台,该平台能实现试验过程的实时在线监控和试验结果的记录.使用强化系数结合整车质量检验评价方法完成对试验结果的评价.试验结果表明以此试验平台为基础,结合可靠性评价方法能实现对汽车整车电器系统可靠性的评价及寿命预估.     

梁桥冲击系数实测值与规范取值差异分析

桥梁冲击系数实测值与规范值的偏差会引起对桥梁结构的实际状况评价趋于保守或偏不安全.以实测数据为统计样本,对梁式桥冲击系数实测值与规范取值的差异趋势及成因进行分析.分析结果表明:冲击系数受车辆自振特性、行车速度、车一桥频率耦合作用以及桥面平整度等诸多因素的影响以致其实测值与规范取值往往有较大偏差,连续梁桥更加明显;04规范对30~50 m跨径连续梁桥冲击系数取值偏不安全或安全储备偏小:89规范对于30m以上跨径梁桥冲击系数取值偏不安全;冲击系数峰值车速出现在20~30km/h的概率最大.在使用规范进行承载力评价时应综合考虑各种因素的影响.     

自由流状态的判别标准研究

基于运行速度的定义,首先通过现场试验采集了试验车的实时行驶速度,分析了试验车的行驶状态变化情况,基于不同的行驶状态确定了车头时距的变化阈值,然后通过研究典型断面的速度波动规律,分析了不同车头时距下的速度变化特征与分布特征,确定出车头时距为自由流状态的度量指标,并通过统计分析方法,提出了车辆自由行驶状态的判别标准。结果表明:自由流交通状态的车头时距应大于9 s;研究结论为公路运行速度体系的建立奠定了理论基础。     

基于路网拥挤度的交通拥挤收费费率研究

针对交通拥挤路段收费费率的问题,建立了交通拥挤收费的双层规划模型,上层模型为最小化交通路网的拥挤度,下层模型为固定需求的用户平衡。在下层模型中广义出行成本函数考虑了出行时间、油耗和费率。并采用遗传算法进行求解。通过算例分析,得出结论:当广义出行成本函数考虑了油耗的因素时,要使路网的流量达到系统平衡状态,路段收费的费率是不相同的;合理的收费费率能获得最小的路网拥挤度,路网的拥挤度和用户总出行时间并不能同时达到最优。