现代舰船区域配电

文章通过对舰船传统配电技术和区域配电技术的比较,并以美国海军DD(X)舰配电系统为例,介绍了现代舰船的区域配电技术,分析了区域配电通过改善供电的连续性,在提高舰船生命力方面所起的作用.     

基于动态概率网格和贝叶斯决策网络的车辆变道辅助驾驶决策方法

提出了一种车辆变道辅助决策方法, 向驾驶人提供变道行为决策; 构建了由车载GPS、相机传感器和雷达组成的行车环境信息传感装置, 利用非采样B样条曲线模型对车道线建模, 通过控制点位置求解与搜索策略实现车道线的检测、跟踪与类型识别; 根据车道线信息确立有效行车区域, 并建立了一种动态概率网格的行车环境几何模型, 对有效行车区域进行紧凑型表征; 考虑了车辆对行车环境表征结果可靠性的影响, 根据高斯分布将车辆位置信息映射到动态概率网格中, 计算了每个行车单元的占用概率; 将车道线信息与网格单元占用概率作为初始节点状态参数, 输入贝叶斯决策网络, 估计概率网格单元的占用状态, 量化输出当前行车环境表征结果以及不变道、向左变道、向右变道3种变道决策的期望效用值, 通过计算各决策的期望效用值比率确定最优变道决策。试验结果表明: 在场景1中“向左变道”决策的期望效用值最大, 为0.70, 视为最优决策, 在其动态概率网格中, 右侧车道线“实线”状态参数为100.00%, 因此, “向右变道”决策效用期望值最小, 决策系统输出的最优决策“不变道”符合中国交通法规, 也表明检测车道线类型的必要性; 场景2的“不变道”和“向右变道”决策期望效用值分别为0.43和0.44, 比率接近1, 无法判断最优决策, 驾驶人可根据经验决定是否变道。      

膨胀土膨胀机理及其改良(抑制)方法的研究综述

在综合大量资料的基础上,论述了膨胀土颗粒表面的带电原理、膨胀土的胀缩机理,对膨胀土的改良机理作了详细的分析,对阳离子型添加剂、石灰、石灰和粉煤灰混合料改良膨胀土、加筋纤维抑制膨胀土膨胀性、砂石料减弱膨胀土的膨胀性机理和方法进行了综述,指出了今后膨胀土改良的发展方向。     

Cr28合金在沥青混合料摊铺机螺旋叶片中的应用

分析了沥青混合料摊铺机螺旋叶片的磨损机理和应用现状，通过大量试验和研究，提出了用Cr28合金制作螺旋叶片。事实表明Cr28合金抗磨性能良好，能使沥青混合料摊铺机螺旋叶片的耐磨性提高五六倍以上，具有明显的经济效益。     

基于PLC的接触网作业车自动调平控制系统

论述了一种接触网作业车平台自动调平控制系统。采用PLC可编程控制器及模拟量输入模块进行软件编程,完成接触网作业车运行中外轨超高时作业平台自动调平,同时利用该调平控制系统,可实现作业平台的自动复位。     

动车踏面清扫器研磨子的研制

确定研磨子性能测试的标准和条件,优化材料配方和压制工艺,研制动车踏面清扫器研磨子.研磨子以热塑性酚醛树脂和丁腈胶粉为粘合剂,以铁粉和铝矾土为填料,以钢纤维和无机矿物纤维为纤维,在压制压力为(3±2)MPa,压制温度为150～160℃下制成.通过力学性能、热重、强制磨耗等试验分析可知研磨子的性能:具有较高的冲击强度、硬度...     

半柔性路面复合材料抗压回弹模量研究

通过对基体混合料设计空隙率25%的复合材料进行室内试验得到相应的抗压回弹模量,并与实体路面工程实测弯沉反算得到的抗压回弹模量进行比较,提出了确定复合材料抗压回弹模量的改进方法,由此计算出基体混合料空隙率分别为20%和30%对应的复合材料回弹模量,并确定了相应的取值范围,最后通过回归得到复合材料回弹模量与基体混合料空隙率之间的关系式,由此可确定任意空隙率的复合材料回弹模量,为半柔性复合路面设计提供了重要参数。     

半柔性路面水稳定性及低温抗裂性能分析

半柔性路面是一种在大孔隙沥青混合料中填充水泥胶浆而形成的兼具沥青路面与水泥砼路面特点的复合路面.笔者采用浸水马歇尔试验和冻融劈裂试验评价半柔性路面混合料的水稳定性,用低温劈裂试验评价半柔性路面混合料的低温抗裂性能.试验结果表明,半柔性路面混合料具有优良的水稳定性、低温抗裂性能.     

遗传算法在中冷器优化设计中的应用

基于遗传算法对某车载空—空中冷器进行了结构优化设计,完成了优化设计程序,得到了中冷器芯体结构的优化方案,使优化后的中冷器散热能力在理论上最大提高了19.3%。通过风洞试验对其进行验证,试验结果表明:尽管存在误差,但理论计算总体与试验结果吻合良好,为同类中冷器的优化提供了参考。     

高速铁路路基下复合地基沉降计算方法

分别采用Boussinesq组合法、Boussinesq直接法、Boussinesq三角形法和德国DB836法计算地基附加应力,采用复合模量、承载力比值法所得模量和弦线模量作为地基模量,按12种组合形式来计算地基总沉降量,并与某高速铁路试验段的实测沉降进行比较。计算结果表明:当附加应力分别按Boussinesq组合法、Boussinesq直接法和德国DB836法计算,选用复合地基载荷板试验所得弦线模量时,计算所得的地基总沉降量同实测值非常接近,相对差值在1.57%~9.81%之间,满足高速铁路对地基沉降控制的精度要求。建议采用附加应力-地基模量方法进行高速铁路路基工程的地基沉降计算时,其中附加应力可按Boussinesq组合法、Boussinesq直接法和德国DB836法计算,地基模量选用弦线模量。