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411.
412.
结合刚果(布)1号公路的勘察设计工作,对非洲公路的设计模式、路线设计标准及经验进行了总结,与国内的设计模式、设计标准进行比较,以期为相关地区的公路设计工作提供一些有益的借鉴。 相似文献
413.
海上平台导管架扶正安装设计分析 总被引:1,自引:0,他引:1
探讨并介绍海上平台导管架扶正安装设计要点和分析方法,并以某导管架为例,根据所提出的扶正安装设计分析的要点和分析方法,采用时域分析法对其进行扶正安装分析.此导管架成功扶正安装的实例,证实此分析方法的可靠性. 相似文献
414.
QUV和Q-Sun两种有效测试耐候性和光稳定性方法的比较 总被引:6,自引:0,他引:6
气候和阳光辐照是损害涂料、塑料、油墨及其他高分子材料的主要原因,这种损害包括失光、褪色、黄变、开裂、脱皮、脆化、强度降低及分层。即使是室内的光及通过玻璃窗透射的太阳光也都会使一些材料老化,比如引起颜料、染料等褪色或变色。对许多制造商而言,产品的耐老化和耐光性 相似文献
415.
416.
从运动学原理入手建立飞机着陆滑行力学模型, 引入道面摩阻不平衡度, 基于实测道面摩擦因数及其摩阻不平衡度分析飞机着陆减速和匀速滑行阶段的偏航角与偏航距离的变化趋势, 并设计模型试验分析湿滑道面摩阻不平衡下飞机着陆滑行参数变化规律。研究结果表明: 当跑道中心线两侧摩阻不平衡时, 机体产生绕竖轴扭矩, 导致飞机产生偏航角和偏航距离; 摩阻不平衡度的增大导致飞机偏航角与偏航距离增大, 摩阻不平衡度由0.03增加到0.38时, 偏航角增大4倍, 偏航距离增大1倍; 减小中心线两侧的摩阻不平衡度可以有效降低飞机偏出跑道概率; 滑移率对偏航角和偏航距离影响较小; 道面摩擦因数降低, 减速滑行距离增大, 基本呈线性变化; 随着跑道接地带摩阻不平衡度增大, 飞机所产生的偏航角呈直线增长, 当摩阻不平衡度达0.165时, 偏航角达1.2°; 随着跑道接地带摩阻不平衡度增大, 偏航距离也增大, 由于减速段所产生的偏航角, 加之匀速段滑行距离较长, 70%以上的偏航距离是在匀速阶段发生的; 湿滑道面下随着中心线两侧的水膜厚度差增大, 偏航角和偏航距离均增大, 水膜厚度差从0.05mm增加到2.50mm, 偏航角增大6倍, 偏航距离增大5倍。可见, 在接地带保证飞机主起落架两侧摩阻平衡, 有利于着陆减速过程飞机偏航角的控制。 相似文献
417.
为了制定安全高效的应急疏散预案, 分析了SCOOT和BOTTLENECK算法的适应性, 提出一种基于路口和路段入口综合控制的优化算法。新算法利用SCOOT算法对路口进行信号协调控制, 利用BOTTLENECK算法对路段入口交通进行汇入控制, 并通过严格控制延误目标将两种算法进行优化整合, 确保主要疏散方向上的优先通行权, 同时减少汇入交通对疏散车辆的干扰和延误, 从而最大限度挖掘路网在应急状态下的疏散通行能力。仿真结果表明: 在应急疏散交通条件下采用优化算法, 能够将疏散车辆平均行程时间缩短近60%, 平均速度提高约1.5倍, 因此, 提高了应急疏散效率, 算法可行。 相似文献
418.
基于Petri网的集装箱空箱调运仿真分析 总被引:12,自引:1,他引:11
Petri网可以很方便地用来分析离散事件系统和建立模型。对集装箱空箱调运系统(CAECS) 进行了分析, 构建空箱调运的Petri网模型, 然后利用EXSPECT仿真软件进行模拟仿真, 从而证明了利用Petri网分析和解决集装箱空箱调运问题的有效性。 相似文献
419.
420.
为探明深中通道沉管对接施工时锚拉系统的横向偏位限值,利用数值模拟和模型试验相结合的方法研究了锚拉系统的变位能力,建立了锚拉系统的有限元模型,基于有限元分析结果确定了足尺模型试验的加载分级标准;基于锚拉系统的实际受力状态确定了拉杆轴向荷载等级,试验模拟了水平及竖向各5 cm的初始安装偏差,分4个工况对结构进行了加载并测试了应力与偏位。研究结果表明:在给定拉杆轴向荷载下,随着横向偏位的增加,锚拉系统的安全储备均逐渐减小;单根拉杆在轴向试验荷载1 000 kN作用下,横向偏位为5 cm时,结构处于弹性工作状态,锚板和肋板最大Mises应力分别达到190.8和179.3 MPa,距其设计强度295和280 MPa分别具有35.3%和36.0%的安全储备;在1.2和1.5倍轴向试验荷载下,施加横向偏位至5 cm时,锚拉系统仍处于弹性工作状态,锚板和肋板最大Mises应力分别从221.1和196.8 MPa升至286.8和260.5 MPa,设计安全储备平均值由27.4%降至5.0%,拉杆最大应力从473.8 MPa升至623.7 MPa,屈服安全储备由43.3%降至25.3%;极限侧推试验中,在1.5倍轴向试验荷载下,当横向偏位为6 cm时,锚板达到设计强度,继续增大至12.8 cm时,锚板率先屈服,认为该锚拉系统已失效,此时拉杆应力为704.8 MPa,屈服安全储备为15.6%,故建议沉管水下对接施工的横向偏位控制值为6 cm。 相似文献