天津港环境污染防治分析与治理研究

随着环境形势的日益严峻,对港口的环境治理已经迫在眉睫.目前,天津港的环境问题主要为粉尘污染、水污染、噪声污染、固体废物污染,以及石化作业中产生的环境风险.以天津港为目标,以各个环境因素为评价对象,通过环境影响评价理论对港口的环境污染防治进行分析,包括大气环境影响、水环境影响、噪声环境影响、固体废物环境影响和环境风险防范,通过建立相关数学模型和公式计算来分析污染物产生的源强,并在此基础上提出治理措施,以满足天津港水环境质量和声环境质量100%达到功能区标准,空气环境好于2级标准天数大于310天/年,危险废物合规化处置率100%,港口环境风险降到最低,主要环境污染问题得到有效控制.     

土基模量对水泥混凝土路面轮载疲劳开裂损伤的影响

基于有限元软件KENSLABS, 构建了水泥混凝土路面轮载损伤计算模型, 引入地基季节调整系数与零养护疲劳准则, 分析了土基模量整体削弱对路面疲劳开裂指数的影响, 探讨了当量轴载系数与多轴通过一次的计算次数对土基模量的依赖性, 研究了不同土基模量下板厚、水泥混凝土抗弯拉强度、单轴轴重、单轴每日重复作用次数等核心路面设计参数与路面开裂指数的关系。研究结果表明: 水泥混凝土路面疲劳开裂指数随着地基季节调整系数的减小而增大, 增大速度随地基季节调整系数的减小而加快, 当地基季节调整系数从1.0减小为0.8和从0.4减小为0.2时, 在单轴、双轴和三轴荷载作用下, 路面开裂指数分别增大了2.8、2.9、1.5倍和49.8、269.0、1 351.4倍; 当量轴载系数与多轴通过一次的重复计算次数受到板厚与土基模量的影响, 在土基模量为60 MPa, 板厚为15cm或35cm时, 单轴荷载比双轴荷载更易产生损伤, 双轴荷载比三轴荷载更易产生损伤, 在土基模量为20MPa, 板厚为15cm时也是如此, 但在土基模量为20MPa, 板厚为35cm时, 结论则与前相反; 水泥混凝土路面疲劳开裂指数随着面板厚度、水泥混凝土抗弯拉强度、单轴轴重、单轴每日重复作用次数而改变的幅度与土基模量直接相关, 当土基模量为20、60 MPa时, 面板厚度从21cm增加到25cm, 疲劳开裂指数分别减小1.18×10、1.18×10^-2, 当混凝土抗弯拉强度从4.0 MPa增大到4.4 MPa, 疲劳开裂指数分别减小1.28、2.20×10^-3, 当单轴轴重从80kN增大到160kN时, 疲劳开裂指数分别增大5.48、7.36×10^-3, 当单轴荷载每日重复作用次数从50增加到90时, 疲劳开裂指数分别增大2.05×10 -1、5.07×10^-4; 增设厚度为15cm的水泥稳定基层后, 设定工况下的路面疲劳开裂设计寿命增加3.42年; 在提高土基模量的同时, 宜优先考虑适当增加板厚, 严禁超载, 设置水泥稳定基层等措施, 可以控制水泥混凝土路面受轮载作用的疲劳开裂破坏。     

弹性元件对大型可倾瓦轴承静动特性的影响

为提高舰船运载机组稳定性, 并有效抑制振动, 在机组推进轴系中采用了一种可倾瓦轴承支点弹性技术(瓦块支点安装有蝶形弹簧), 以某大型燃气轮机为对象, 在轴系四瓦可倾瓦轴承瓦块支点处引入蝶形弹簧结构, 并采用流固热耦合计算模型和轴承多场分析技术, 分析了可倾瓦轴承的温度场、压力场、刚度与阻尼等特性参数, 研究了支点弹性技术对大型可倾瓦轴承摩擦学与动力学特性的影响规律。计算结果表明: 在3 000r·min^-1工作转速下, 刚支结构时可倾瓦轴承最大油膜压力为6.5MPa, 弹支结构时最大油膜压力为6.7MPa, 弹支结构相比刚支结构轴承油膜压力略有上升, 此时2种支点结构轴承的温度变化不大, 最高温度分别为98.95℃与98.85℃; 随着转速的增大, 2种支点结构可倾瓦轴承的主刚度均呈下降趋势, 而其交叉刚度只在±0.1MN·m^-1范围内变化; 在3 000r·min^-1下, 弹支结构轴承主刚度为3.5GN·m^-1, 主阻尼为6MN·s·m^-1, 相比刚支结构轴承主刚度提高了59%, 主阻尼提高了39%。可见: 可倾瓦轴承采用瓦块支点弹性技术, 轴承温度变化不大, 最高油膜压力略有增加, 轴承主刚度和主阻尼明显提高, 这对增加稳定性和抑制振动十分有利。     

PBL加劲型矩形钢管混凝土受拉节点热点应力集中系数计算方法

考虑了PBL加劲型矩形钢管混凝土支管受拉节点支主管宽度比与厚度比和主管宽厚比, 建立了热点应力集中系数有限元模型, 计算了支主管节点热点应力集中系数; 基于最小二乘法对计算结果进行拟合, 给出不同几何参数下节点热点应力集中系数计算公式, 对比了矩形钢管节点和PBL加劲型矩形钢管混凝土节点应力集中系数和荷载幅。计算结果表明: 采用有限元模型计算的热点应力集中系数曲线与静力试验曲线基本一致, 支主管交汇处各位置热点应力集中系数有限元计算结果与CIDECT规范公式计算结果平均比值分别为1.006、1.007、1.013、1.015和0.987, 两者差值小于15%, 因此, 有限元模型可靠; PBL加劲型矩形钢管混凝土支管受拉节点热点应力集中系数变化规律基本一致, 随支主管宽度比呈抛物线变化, 在0.6⁰.8之间达到最大值, 随主管宽厚比和支主管厚度比增大而增大, 与CIDECT规范中矩形钢管节点计算结果一致; 拟合得到的PBL加劲型矩形钢管混凝土节点热点应力集中系数公式计算结果与有限元计算结果的平均比值为1.011, 均方差为0.222, 变异系数为0.219, 说明了拟合公式准确; 采用应力集中系数计算公式, 将PBL加劲型矩形钢管混凝土节点与矩形钢管节点进行对比, PBL加劲型矩形钢管混凝土节点支管热点应力集中系数下降了68%以上, 主管热点应力集中系数下降了61%以上, 在2.0×106循环次数作用下, 容许荷载幅提高到3倍以上。     

基于均衡流量的城市停车费用优化模型

基于随机用户平衡原则, 分析了出行者的路径选择和停车选择行为, 建立了满足Logit关系的城市道路停车流量分配模型。基于收益管理思想, 以停车收益最大为决策目标, 建立了城市停车费用的双层规划模型, 并以7个节点和2个停车场的小型网络进行实例验证。分析结果表明: 当停车需求为10 000pcu·h^-1时, 随着停车场2停车费用的提高, 停车流量不断向停车场1转移, 停车场1在停车费用不变的情况下收益不断增加, 当停车场2的停车费用为4元·h^-1时, 总的停车收益达到最大; 当停车需求为20 000pcu·h^-1时, 随着停车费用的上升, 总的停车收益将持续增加; 2个停车场之间存在博弈关系, 停车费用存在纳什均衡点, 当停车需求为10 000pcu·h^-1时, 2个停车场的最优停车费用均为5元·h^-1; 当停车需求为20 000pcu·h^-1时, 2个停车场的最优停车费用均为最高限价10元·h^-1。     

公路交通标志反光膜逆反射系数衰减规律

对设置在交通运输部北京试验场的230个交通标志反光膜样本进行了连续13年的逆反射系数观测, 建立了不同颜色、不同类别的交通标志反光膜逆反射系数衰减值的预测模型, 分析了逆反射系数随设置时间的衰减规律。分析结果表明: 白色Ⅰ~Ⅲ类反光膜逆反射系数衰减值的预测模型分别为三次函数、对数函数、三次函数模型, 决定系数分别为0.581、0.732、0.559;红色Ⅰ~Ⅲ类反光膜逆反射系数衰减率的变化幅度分别为16.0%、28.0%、42.0%, 其他颜色反光膜逆反射系数衰减率的变化幅度小于21%。可见, 逆反射系数衰减值的二次函数、三次函数模型具有更好的拟合性, 不同颜色、不同类别反光膜的逆反射系数衰减规律存在显著差异, 但衰减均随着设置时间的延长而逐渐减缓。     

电控汽油喷油器开启延迟时间检测方法研究

提出了一种新型电控汽油喷油器开启延迟时间在线检测方法,该方法通过分析喷油器的驱动电流波形来检测喷油器开启延迟时间.由于喷油器电磁阀衔铁完全吸合时喷油器才会完全开启,驱动电流在电磁阀衔铁完全吸合时会产生明显的电流拐点.该方法构建一种硬件电路以及检测逻辑,能在驱动电流出现拐点的时刻触发可检测的脉冲.通过分析触发脉冲的延迟时...     

超声法灌注桩混凝土强度检测

通过不同龄期、不同设计强度等级的室内大量立方体试块,模型桩以及现场工程桩的声速率定试验,用数理统计分析方法建立起不同设计强度、不同龄期的混凝土声速与实际强度之间的相关关系.试验证明,通过超声波检测不但能反映灌注桩桩身、桩端混凝土的匀质性,桩身的完整性,还能估算混凝土的强度,特别是估算缺陷区或低强度区的强度,为早期发现灌注桩施工质量问题,采取有效的措施,保证基桩质量,提供了快速简便的方法.     

终轧温度对超低碳BH钢板组织和性能的影响

讨论了热轧终轧温度对罩式退火生产的Ti Nb超低碳烘烤硬化钢板的组织和性能的影响。结果发现,当终轧温度为910℃时,BH值较高,综合性能较好。终轧温度对冷轧织构影响不大,冷轧织构具有较强的｛112｝<110>织构;终轧温度为910℃时的退火织构的｛113｝<110>及其周围的织构较强。     

苏州轨道交通线网指挥中心的网络化运营模式优化

线网指挥中心是各城市轨道交通网络化运营深入发展后的必然选择,是网络运营协调、信息互联互通和应急处置联动的核心机构。在借鉴中国各典型城市轨道交通网络运营管理经验的基础上,基于苏州轨道交通在运营安全的严峻性、设备制式的多元性、线网结构的复杂性、运行组织的多样性、网络客流的波动性、出行特征的异质性、交通衔接的多重性等方面的运营需求,对线网指挥中心的运营职能进行优化。最后以网络客流分析为例,梳理业务流程并提出优化建议,为网络客流的精细化管控提供支撑。