基于DSP的PEMFC模块控制器的设计

本文研制的10 kW级的PEMFC模块控制器,以微处理器DSP2812为核心,配合昆仑通态触摸屏TPC7062Kx,实现了对PEMFC模块的氢气、氧气、氮气、冷却水以及对外供电的控制和参数检测,并且通过串行通信,实时地显示PEMFC的工作状态,建立了友好的人机操作界面.本文主要阐述了控制器硬件的设计和实现,以及在CCS3.3环境下的软件设计和实现.     

自组织建模方法及西部GDP增长模型研究

在自组织控制理论的基础上,引入人工神经网络思想提出一种新的数据挖掘方法。建模过程中活动神经元逐层大量产生和淘汰,模型得以最终进化到其最优复杂性。阐述了自组织算法原理、建模步骤及网络结构。给出针对西部地区经济发展的建模研究实例,以确定西部开发中最重要的若干因素,并量化分析各自力强弱。比较全国模型得到西部经济特点,在此基础上提出了一些建议。     

单向短纤维复合材料中热残余应力研究

基于单向短纤维增强金属基复合材料的单纤维模型,利用轴对称弹塑性有限元分析方法,研究了该类复合材料中热残余应力的大小和分布情况以及各种微结构参数的变化对它的影响,同时还讨论了热残余应力的存在对基体与纤维之间应力传递的影响。研究表明,热应变的不匹配导致纤维受压、基体受拉,界面法向受压。热残余应力的存在降低了基体与纤维间的应力传递,不利于复合材料整体性能的提高。     

预应力锚索地梁的内力计算

讨论了高边坡工程中预应力锚索地梁的内力按Winkler假定和弹性半无限地基梁计算等方法,通过工程实例对比了这些计算方法,并根据对计算结果的分析讨论了各自的适用条件.分析了锚索张拉阶段和工作阶段地梁的受力机理,提出应对这两个阶段分别计算地梁的内力,并建议了合理的验算方法.     

浅谈公路多年冻土地区路基施工

介绍了多年冻土对我省公路的危害 ,及在路基施工中控制和消除危害的原则和方法。     

第72届海安会通过和认可的公约修正案

国际海事组织海上安全委员会第72届会议于2000年5月17至26日在其伦敦总部召开,会议由主席Allan先生(英国)主持.85个成员国政府和一个联系会员(中国香港)派代表团及2个联合国专门机构派代表参加了本届会议,另外6个非政府间组织和34个具有咨询地位的非政府间组织也派观察员参加了本届会议.本届会议成立了散货船、人为因素和综合安全评估两个工作组,本代表团派员参加了工作组的全部工作.     

黄土地区新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降控制标准

针对西安地铁5号线近距离下穿地铁2号线的工程实际情况, 分析了既有地铁线路的安全判断准则、正常使用要求和服役状态, 选取弯矩、曲率半径、容许应力、容许切应变与轨道变形作为新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降标准的控制因素, 构建了既有地铁线路的力学模型, 推导了既有地铁线路允许沉降计算公式, 确定了黄土地区新建地铁隧道下穿时既有地铁线路的沉降控制标准。分析结果表明: 以既有地铁线路的弯矩、曲率半径、容许应力、轨道变形与容许切应变依次作为控制因素时既有地铁线路允许沉降分别为22.40、20.85、48.14、20.23、21.06mm, 其他地区下穿工程经验允许沉降与国内相关规范允许沉降为20mm, 因此, 最不利控制因素即轨道变形的允许沉降接近既有相关允许沉降, 建议黄土地区新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降控制基准为20mm; 对既有地铁线路沉降控制标准进行了分级管理, 选取沉降控制基准的100%、80%和60%分别作为既有地铁线路的控制值(20mm)、报警值(16mm) 与预警值(12mm), 提出了下穿时既有地铁线路的预警体系; 评价了新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降的安全级别, 并给出了相应的处置措施, 安全级别为Ⅰ级, 即沉降不大于12mm时, 新建隧道正常施工并做好监测, 安全级别为Ⅱ级, 即沉降为(12, 16]mm时, 加强监测并实时反馈, 安全级别为Ⅲ级, 即沉降为(16, 20]mm时, 停止施工, 并启动应急预案, 安全级别为Ⅳ级, 即沉降大于20mm时, 达到破坏级别, 不允许施工。      

基于温度比拟法的隧道衬砌水压精细化模拟分析

为验证温度比拟法在隧道衬砌水压计算中的精度与可行性,在隧道开挖未支护、施作衬砌以及围岩注浆3种工况下,将该法的计算结果与理论解析法轴对称解、流固耦合法进行对比.针对高速公路典型双车道马蹄形断面建立含有隧道防排水系统的精细化模型,研究衬砌外水压力在隧道横断面和纵断面上的分布规律.结果表明:施作衬砌后,衬砌外水压力明显增大,围岩注浆则可在围岩和衬砌之间形成水压过渡缓冲区,使衬砌外水压力减小;衬砌外水压力在纵向排水管以上呈周期性分布,在排水节间中部最大,在环向排水管处最小;横断面水压则呈现倒葫芦形,在拱脚处最小,在拱顶和仰拱处较大;在既定的计算假设下,温度比拟法与轴对称解的最大误差为0.3%,与流固耦合法的最大误差为14.8%,满足工程精度要求.      

港口交通资源承载力预测预警模型

根据航道交通容量计算方法,建立了航道资源静态承载力模型,基于锚地规模计算方法和基准判定参数,建立了锚地资源承载力分级模型。应用排队理论,将港口码头泊位的服务强度与航道资源、锚地资源的承载力模型相融合,构建了港口交通资源承载力综合预测预警模型,并以中国南方某港口进行实例验证。计算结果表明:应用预测预警模型,2008年与2010年的航道资源承载力指数分别为0.405与0.608,锚地资源承载力综合指数分别为1.489与0.600,2008年的港口码头服务强度为0.565,计算结果与事实相符;按照货物吞吐量的增长速度,预计到2015年,最小、最大航道资源承载力指数分别为0.593与0.796,预计到2020年,最小、最大航道资源承载力指数分别为0.685与0.944;基于现有锚地资源,预计到2015年,水深小于5m的最大锚地资源承载力指数为0.177,水深在5～10m的最大锚地资源承载力指数为1.037,水深大于10m的最大锚地资源承载力指数为1.294,预计到2020年,水深小于5m的最大锚地资源承载力指数为0.210,水深在5～10m的最大锚地资源承载力指数为1.231,水深大于10m的最大锚地资源承载力指数为1.535;预计到2015年,港口码头的最小泊位服务强度为0.858,预计到2020年,港口码头的最小泊位服务强度为0.994。     

多媒体网络英语教学效果的调查与思考

针对听说能力一直是航海类专业学生英语学习瓶颈的问题,结合多媒体网络学习在促进学生听说能力的优势,提出在航海类专业开展基于多媒体网络视听说教学模式的建议和策略。