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941.
研究目的:支挡结构属于岩土工程结构,岩土工程的极限状界定相对于结构工程更困难。本文基于国内外通行的极限状态概念,对比分析岩土工程和结构工程极限状态的共性和差异,梳理支挡结构极限状态并重点分析明挖基础和桩基础的极限状态,提出支挡结构极限状态划分的建议。研究结论:(1)广义的极限状态可理解为某项功能达到预定的要求,极限状态已经不限于破坏和失效的概念,其外延扩大至不能达到预定设计目标的要求——某项规定的限制值;(2)支挡结构属于岩土工程范畴,其极限状态包括结构整体稳定极限状态和构件结构极限状态,结构整体稳定极限状态包括:承载能力极限状态、正常使用极限状态和介于两者之间极限状态,此状态需进一步研究;(3)一般地区明挖基础压应力极限状态和岩质地基锚固桩基础侧向受压极限状态归为正常使用极限状态;(4)该结论可用于指导支挡结构极限状态设计研究。 相似文献
942.
943.
针对HXN5型内燃机车在运营过程中出现的非正常磨耗问题展开研究,通过分析其试验数据,得出HXN5型机车非正常磨耗问题主要源自于机车一系导框间隙内的轮对定位刚度过小,由于导框间隙值设置较为合理,因此提出通过增大机车一系导框间隙内的水平定位刚度来改善车轮的非正常磨耗问题,建议刚度优化范围为0.54~0.72MN/m,最后对优化方案进行了动力学仿真分析,结果表明提高一系导框间隙内的水平定位刚度有利于提高机车横向稳定性,但会略微降低司机室的横向平稳性,对曲线段外轮脱轨系数影响不大。 相似文献
944.
945.
为研究制动力作用下高速铁路简支梁桥与CRTS Ⅱ型板式无砟轨道的相互作用问题,以沪昆高铁上某12×32 m双线简支箱梁为工程背景,建立考虑钢轨-轨道板-底座板-梁体-墩台的一体化有限元模型,系统分析单线制动和双线同向制动工况下轨道和桥梁结构的受力及变形规律。研究结果表明:钢轨制动力及位移对加载位置极为敏感,检算时应考虑多种荷载位置的影响;单线制动作用下钢轨与轨道板相对位移、CA砂浆剪切位移、桥梁和底座板相对位移均处于弹性范围内;当车辆在桥上靠近桥台处制动时,摩擦板可有效地减少传递至路基段的纵向力;双线同向制动作用下各项效应与单线制动有载侧趋势相同,桥梁和底座板将发生相对滑动。 相似文献
946.
为研究城市轨道交通地铁线路减振型无砟轨道的使用对CA砂浆力学性能的要求,基于有限元理论,建立减振型单元板式无砟轨道的梁-体模型。一方面,研究减振垫的刚度对CA砂浆的变形和受力影响;另一方面,研究CA砂浆自身的弹性模量对其本身变形和受力的影响。研究结果表明:由于减振垫自身刚度较小的缘故,导致CA砂浆承受较大拉应力而存在受拉破坏的危险,随减振垫刚度的减小,CA砂浆和上部结构均会出现较大变形,进而影响轨道平顺性和行车安全;随CA砂浆自身弹性模量的增大,CA砂浆层所受拉应力随之增大,因此在配制高弹性模量的CA砂浆材料的同时必须保证其抗拉强度能够满足CA砂浆抗拉的要求。 相似文献
947.
运用基于矩量法的电磁分析软件CDEGS建立高速铁路综合接地系统与弱电系统接地耦合模型,并对其雷电流作用下的冲击响应进行仿真计算,分析支柱遭受雷击时,弱电系统与综合接地系统不同距离、不同土壤电阻率和弱电系统与综合接地系统连接情况对弱电系统和贯通地线雷击特性的影响及其规律。研究结果表明:当弱电系统与综合接地系统不连接时,贯通地线的电压几乎不变;当两者连接时,随着两者距离的增大,弱电系统的电压不断减小,贯通地线的电压不断增大。随着土壤电阻率增大,接地系统的电压幅值不断增大;弱电系统与综合接地系统连接时弱电系统电压比未连接时高,贯通地线的电压比未连接时低。同时,分析不同情况下弱电系统的安全距离大小与规律,得出弱电系统的安全距离随着电阻率的增大而增大,且弱电系统与综合接地系统连接时的安全距离比未连接时的大。 相似文献
948.
949.
石家庄建和桥环形高架桥共分为4个异形板块,盾构区间下穿建和桥桩基托换工程需托换南侧和北侧异形板块,工程周边及地下环境复杂,托换过程中既有交通不得中断,对变形要求非常严格,设计采用主动托换方案。通过分析周边条件,以南异形板块桩基托换为例介绍相关设计和关键控制措施,包括托换设计、预支顶措施、施工步序、主要监测项目及控制值等。实践表明,托换施工满足设计和工前评估要求,桩基托换设计合理,结构安全可靠。 相似文献
950.
介绍了广州地铁1号线两种受电弓上碳滑板的运用状况及其差异性,进行了接触网的检查和一系列弓网关系试验,并通过对比测试调查A2、A3型车碳滑板出现裂纹的原因;对比了两种受电弓弓头结构和悬挂的差异,分析了弓头差异对A2、A3型车碳滑板频繁出现裂纹的影响,分析结论可为后续的弓网匹配选型做参考。 相似文献