排序方式: 共有117条查询结果,搜索用时 31 毫秒
71.
在介绍管波勘探法的探测原理及其在阳阳高速公路应用情况的基础上,从经济、工期、风险等角度分析了管波勘探法与其它方法的优势。分析表明采用1桩1孔+管波勘探的方法进行岩溶桩基的勘察是可靠的,该方法比1桩2孔方法节省费用约36%,比1桩1孔+后处理桩底溶洞的方法节约16%,同时争取了至少1个月的工期。 相似文献
72.
物流配送中心选址问题是现代物流系统规划的一个重要环节,选址的方法有很多,其中,最普遍的就是我们通常所用的重心法,然而,重心法存在一些为人们所忽略问题,其一,重心法是如何引入的;其二,最后的迭代方案是否最好。本文对重心法的引入、公式的推导做了详尽的阐述,并且对以往的迭代方案做了相应的改进。 相似文献
73.
74.
故障现象一辆解放平头240豪华载货汽车,行驶里程15万km,搭载锡柴176kW发动机,2006年在宗华电器修理部换装金笛QDJ276A减速起动机,使用情况一直正常。12月份因起动系故障来修理部检查。驾驶员反映:热车起动正常,无故障, 相似文献
75.
76.
基于格序偏好的模糊多目标决策方法 总被引:4,自引:1,他引:4
运用格论,将方案优选的全序刻画拓展为格序刻画.基于决策理论和模糊集理论,提出了模糊多目标格序决策的概念,建立了模糊多目标格序决策模型.基于正、负理想解的概念,提出了该模型的2种算法.算法1是先对模糊指标值进行加权,然后确定模糊正、负理想解,通过比较每个方案与两者之间的差异选择满意解.算法2是直接在原模糊指标值的基础上确定模糊正、负理想解,并引入满意度的概念刻画每个方案与两者之间的差异,最后通过加权得到满意解.算法1较简单,算法2则能始终保持模糊元素的线性性质.算例表明,2种算法结果一致. 相似文献
77.
高校社会捐赠的一种经济社会学分析 总被引:2,自引:0,他引:2
高校社会捐赠既是一种经济行为,又是一种社会行为。经济上的成本包括捐赠者的直接成本、交易成本、机会成本和沉淀成本,受赠者——高校的搜寻成本、风险成本和管理成本;而捐赠收益对受赠者——高校主要表现为经济收入,捐赠者则更多地表现为非物质收益。高校社会捐赠既是国民收入再分配的有效形式,又是形成和利用社会资本的有效途径。 相似文献
78.
介绍了依托"十一五"国家科技支撑项目研制的地铁A型车牵引变流器的电路结构、主要技术参数、牵引/电制动特性、牵引电机控制策略、防滑/防空转特性、电机侧低次谐波抑制性能、在线监控与故障诊断软件等。该系统完全自主研发,可替代国外进口系统。 相似文献
79.
为探究波形钢板剪力键的抗剪性能和破坏机理,设计了开孔和无孔2类波形钢板剪力键试件,进行推出试验研究。测试了试件的抗剪刚度、抗剪承载力、加载过程及破坏模态,随后采用有限元软件对试验全过程进行模拟,并开展波形钢板剪力键构造参数分析,探讨了混凝土强度、钢板厚度和高度的影响。根据试验和有限元分析结果,提出了波形钢板剪力键承载力计算公式。研究结果表明:波形钢板剪力键具有较高的抗剪承载力和良好的延性,当荷载-滑移曲线进入水平段后,仍能承受较大的相对变形,同时保持承载力不降低。无孔类剪力键依靠倾斜钢板材料的屈服来传递剪力,抗剪承载能力较高;开孔类剪力键主要通过倾斜钢板传递剪力,贯通钢筋和混凝土榫也能发挥一定的抗剪作用。剪力键开孔及设置贯通钢筋能增强混凝土板的整体性,开孔类剪力键试件的裂缝分布范围更大。试件破坏时,波形钢板剪力键发生明显变形,钢材达到极限强度,材料的利用效率高;波形钢板厚度、波形钢板高度和混凝土强度均是影响波形钢板剪力键抗剪承载力的关键因素,设计时需综合考虑并进行合理匹配,以便充分发挥各材料的性能;提出的波形钢板剪力键承载力计算公式与试验测试结果吻合较好。 相似文献
80.
为了减小高速动车组车体刚性与弹性振动, 提出了一种基于二系垂向作动器与车体压电作动器的高速动车组车体振动主动控制方法; 基于某型高速动车组, 设计了一种在车辆二系安装垂向作动器, 在车体底架布置压电作动器, 运用H∞鲁棒最优控制器进行车辆协调控制的主动减振方法; 建立了基于车辆动力学参数的刚柔耦合减振力学模型, 采用H2及H∞准则优化压电作动器与压电传感器布置位置, 运用鲁棒最优控制方法设计了H∞反馈控制器; 利用MATLAB仿真了减振装置与主动控制方法对车辆动力学性能的影响, 比较了被动悬挂车辆、仅安装二系垂向作动器车辆与采用主动控制车辆的动力学性能差异。研究结果表明: 压电作动器与压电传感器布置在距车体左端距离为7.15、12.25、17.35m处车体一阶及二阶弹性模态归一化H2及H∞范数最大, 可以作为压电作动器与传感器的布置位置; 基于二系垂向作动器与车体压电作动器的鲁棒最优控制方法能够有效地抑制车体的振动, 一阶垂弯振动频率处车体中部和转向架上方的加速度功率谱分别减小为被动悬挂车辆的5%、10%;速度越大, 振动加速度抑制效果越明显, 当车辆的运行速度为200km·h-1时, 车体振动加速度均方根减小10%, 当车辆的运行速度为350km·h-1时, 车体振动加速度均方根减小18%;相对于被动悬挂, 二系垂向作动器输出力功率谱在车体浮沉与点头振动频率处的量级为106 N2·Hz-1, 对车体刚性振动有较大抑制作用, 压电作动器电压功率谱在车体一阶垂弯振动频率处达到峰值4 000V2·Hz-1, 对车体弹性振动有较大抑制作用。 相似文献