波浪增阻计算方法在船体型线优化设计中的应用

  目的  为了获得兼顾静水和波浪阻力性能的优良船型,以某散货船为研究对象,开展船型综合优化设计。  方法  基于成熟的商用软件STAR-CCM+进行目标船静水阻力性能评估。采用ISO 15016推荐的简化方法和经验方法,以及自主编程开发的二维切片理论方法进行波浪增阻计算。对比分析不同波浪增阻方法计算结果与模型试验结果的差异。  结果  结果表明：二维切片理论方法计算精度较高,且能反映船型对波浪增阻的影响;目标船改型的静水阻力性能与原型相当,改型的波浪增阻和原型相比降低了20%以上,波浪中阻力性能得到显著提升。  结论  通过探讨不同波浪增阻计算方法的工程适用性,为船型综合优化设计提供了有效工具。     

SVPWM异步电动机矢量控制系统研究

分析了异步电动机矢量控制数学模型及空间矢量脉宽调制（SVPWM）方法,建立了基于空间矢量脉宽调制的异步电动机矢量控制仿真模型,并对三相异步电机的调速系统进行了仿真分析。仿真及实验结果表明所设计的三相异步电机调速系统具有转矩脉动小,输出电流波形好,系统响应快等优点。     

有效性目标下的车辆最优维护周期

为准确确定有效性目标下的车辆最优维护周期, 基于更新理论中的更新函数以及优化概念, 分别建立了以有效度最大和以单位时间内总停驶时间最少为目标的2个最优维护周期数学模型。利用78辆某型商用车多年记录的运行故障数据和维修费用数据, 进行了故障分布的参数估计和假设检验, 在置信度大于0.95的前提下, 确认车辆运行故障服从Weibull分布, 并由所建模型解得车辆的最优维护周期里程为15617km。验证性分组试验结果表明: 当二级维护周期取15122km时, 车辆的有效度达到最大值0.9551;维护周期模型解与分组试验最优周期里程的相对误差仅为3.27%, 模型的解准确可靠, 符合实际。综合模型研究和实车验证性试验结果, 最终认定有效度最大目标意义下的车辆最优二级维护周期为15000km。     

DF4B型内燃机车照明电路故障原因分析及解决方法

DF4B型内燃机车照明电路短路、接地及由此引起的电器误动作，严重危及行车安全。本文认真分析了产生故障的原因。提出解决方法。     

锅炉汽包水位测控系统现场总线仪表的研制

针对锅炉系统中的泡包水位，介绍了一种现场总线控制仪表的控制原理，硬件环境和软件系统。     

浅析连续刚构桥纵向裂缝的成因

根据某连续刚构桥主跨跨中附近底板纵向裂纹的特征,结合桥梁设计参数取值分析、全桥整体空间计算和跨中梁段局部应力分析以及其他桥梁裂纹的分析成果,认为跨中底板在自重和纵向预应力作用下,底板将出现横向拉应力,而波纹管偏离设计位置致使底板混凝土出现更大的局部拉应力,以及预应力钢束张拉时,混凝土强度可能尚未达到要求是导致跨中附近底板混凝土出现纵向裂纹的主要原因.     

贵阳南—六盘水南—成都北铁路通道统一牵引质量研究

贵阳南—六盘水南—成都北铁路通道各段线路技术标准较低,牵引质量差别也较大,已不能适应铁路发展的需要。为提高运输效率,降低运输成本,亟需对通道牵引质量进行统一。立足既有线设施条件,通过对不同机车类型和牵引质量的匹配情况进行分析比选,最终为本通道确定较经济、合理的牵引质量。     

环境因素影响下桥梁模态参数变化规律研究

为深入探究运营期桥梁模态参数变化规律, 以浙江文泰高速洪溪特大桥通车后 12 个月的健康监测数据为基础, 分析了模态频率的环境因素影响特征。 首先对环境温度、 交通荷载、 模态频率以及阻尼比的监测结果进行统计分析, 然后进行模态参数变化的影响因素相关性分析, 最后建立多元线性回归方程。 该研究的主要目的是获取山区桥梁低阶模态频率和阻尼比随环境的变化关系, 明确模态参数与环境影响因素的相关性, 进而为结构状态进行有效评估打下基础。 结果表明: 结构温度是年周期成分上影响模态频率的主要因素。     

破损船舶的应急响应方法研究

船舶破损进水后的浮态与稳性发生变化,船舶在波浪中的运动响应及船体梁载荷也将随之改变,通过采取应急响应措施,可以有效改善其航行状况.以某一典型破损工况为例,计算了船舶破损后的浮态、稳性、运动响应及载荷,并与破损前进行了对比.结果显示:船舶破损后,横倾变大,横摇运动明显增加,扭矩与水平剪力增幅较大,水平弯矩与垂向剪力也有所增加.针对船舶的破损工况,提出了5种应急响应方案,对比这5种方案下的船舶状态,发现在左舷底边1号～5号压载舱各加入95％的压载水方案最优.     

厂拌冷再生技术在高速公路大修中的应用

介绍水泥、乳化沥青-水泥、泡沫沥青-水泥三种厂拌冷再生方式在渝黔高速公路大修中的应用,试验结果表明,三种再生方式均能满足规范和设计的要求,但需要时间进一步观测真实使用效果。