钢结构优化设计的两水平分解法

本文给出了刚架结构优化设计的一种新方法,依据结构可分解的特点,将整体优化设计分解为两个水平上的优化设计,对一个给定的结构,在 botton-level 上,每一个单元是一个子问题,优化设计其横截面尺寸;在 top-level上优化设计其整体几何,算例表明,这种算法是相当有效的.     

采用组合试验验证HSR 350X牵引系统性能

介绍HSR350X牵引系统的组合试验。本次组合试验的主要目的是验证牵引系统的性能,以便用于最高速度350km/h的运行。组合试验系统由牵引变压器、交—直PWM变流器、PWM逆变器、2个牵引电动机和飞轮系统组成,飞轮系统作为列车惯性的等效系统。另外还包括牵引控制系统和MASCON接口。进行了各种试验来证实整个牵引系统性能,并介绍了详细波形。     

指挥系统人员的精简

引言 英海军兵员的需求增长及达部英海军服役年令的国民统计指数为人们指示了英海上和港口兵员的需求情况。由ARE提供基金,本文就下世纪舰船控制系统人员的精减作一粗浅探讨(普莱赛海军系统(1))。     

对两种类型风铲所导致的手—臂振动的测量

测量的目的是评价新设计无回弹力风铲(B型)是否能有效地降低振动性白指的危险性,并和原来机型(A型)作个比较。测试时将加速度计(B&K.4339)输出信号馈入积分器(B&K.ZR0020)、倍频程分析器和强度级记录器。分析从倍频带中心频率4赫到2K赫的频谱,只要30秒的操作就可以直接完成。如果做不到时,就用FM磁带记录器记录,把磁带拼接成环状进行分析。分析中发现带环的接头对所需要的低频频带的干扰比对声频频带干扰要大得多。如果积分器用速度档,则磁带环分析可获得最佳“讯号——接点”比,把测试结果再以计算的方法换算成加速度。未预料到的困难是2K赫以上的高强度级振动     

三种压比为4:1的径流向心式涡轮叶轮的设计和性能

单级涡轮增压器能得到压比4:1或者更高,它有许多优点,如部件成本低、装置简单而紧凑和相对高的工作可靠系数。然而,已发表的有关单级高压比涡轮增压器的文献很少。本文叙述三种径流向心式涡轮叶轮的设计和性能。这些叶轮是为达到单级压比4:1而设计的。     

高速高增压柴油机的研究

<正>本文讨论在热效率、强度和低成本不变的情况下,利用很容易得到的零件和附件将传统的高速柴油机输出功率提高50％的可能性。 研究所用的原型机是涡轮增压、中冷11升直列六缸柴油机,该机最高平均有效压力14bar(1500转/分)。改进后的发动机平均有效压力为21bar(1500转/分)。本文叙述了计算机模拟和大量试验的结果。研究表明:计算机模型可以用在涡轮增压发动机的设计中,使花费很大的研制阶段大大缩短。     

涡轮增压器设计中一些有待解决的问题

<正> 最近二十年来,尽管在了解径流涡轮增压器部件的空气热力学方面获得了显著的进步,但像涡轮增压器在发动机低转速时的效率,流量范围的不足,涡轮增压器的滞后等等问题继续得到重视。本文分析了用来解决这些问题的各种方案。 用涡轮增压来提高内燃机功率输出的原理实际上是简单的。但是发动机与涡轮增压器的组合却展现出一个非常复杂的系统,它包括一个转速相对较低的往复式发动机和一个转速特别高的涡轮增压器。往复式发动机周期性的工作导致在进排气管中的脉动气流,而涡轮增压器却需要一个理想的稳定的气流条件。尽管存在着这些固有的差异,但两种机械的匹配必须满足下列要求:     

新型重油共轨喷油系统

2001年,芬兰wartsila公司和德国L’Orange公司将第1款重油共轨喷油系统配装在芬兰Wfirtsilti—W32船用柴油机上推向市场。与当今量产的高速船用柴油机用的共轨喷油系统相比,这种共轨喷油系统非常复杂,且工作频率相当缓慢,而第2代重油共轨喷油系统在性能、价格、使用寿命和维修方便性等方面均得到了明显的改善。     

小缸径柴油机燃烧室新方案

小缸径柴油机通常采用2气门缸盖和喷油器非中心布置的形式,以扩展气道的流通面积。与缸径相当的采用4气门、喷油器中心布置的气缸盖相比,这种喷油器非中心布置会产生不对称的气体流动和燃油分布,从而导致糟糕的热损失和不太均匀的燃-空混合气。介绍通过改进活塞顶燃烧室的几何形状来实现更均匀的气体流动和燃-空混合气。新方案燃烧室与原有的活塞燃烧室相比,能使燃油消耗减少2.5%,同时还能使氮氧化物排放量减少10%左右。     

涡流比对非单坡屋顶型燃烧室发动机燃烧性能的影响

鉴于在中型发动机市场对柴油机排气后处理的费用较为敏感,计划将John Deere 4045柴油机转换成具有较高EGR水平的汽油机。这一转换出现了一些轻型汽油机中从未遇见过的挑战,因为扁平式气缸盖中需要适应柴油机的气道,所以不能产生最佳的缸内紊流。随着气缸尺寸的增加,还容易发生爆燃和不完全燃烧现象。另外,用于减少爆燃的高度稀燃措施会使燃烧速率减缓。为了提高燃烧速率,采用不同的涡流水平进行了试验研究。用1种能实现不同气道遮蔽度的四气门缸盖进行的试验表明,提高涡流比可以缩短燃烧持续时间,但是,为了达到要求的涡流比,所需要的泵气功会相应增加。采用两气门缸盖可以克服四气门缸盖气道遮蔽时中出现的喘气问题。两气门缸盖采用低涡流气道设计可产生类似的涡流比,而采用高涡流气道设计时产生的涡流比是低涡流气道的2倍。试验结果阐明了1种涡流比与传热之间的折衷办法。虽然高涡流气道能稍微提高EGR的裕度和燃烧速率,但会使传热和泵气功显著增加,从而导致总效率下降。存在1个最佳的涡流比,可以通过改善燃烧速率和EGR裕度来克服泵气功和传热损失。