郑州新郑路箱涵顶进施工技术

结合陇海铁路郑州东站至郑州西站复线施工中跨新郑路箱涵施工采用顶进的工程实践,介绍在铁路线下顶进施工的施工方法以及如何加固铁路线以确保行车安全。     

沉管隧道基槽爆破开挖作用下邻近地铁隧道力学响应

为确保邻近地铁隧道在沉管隧道基槽爆破开挖过程的安全性,通过现场实测评价地铁隧道运营现状,借助数值分析法探索地铁隧道对沉管基槽爆破开挖的力学响应特征,并制定既有隧道结构的安全判据和沉管基槽爆破振动安全距离。研究表明： 既有地铁区间隧道现状累计最大沉降为1.89 mm,近半年最大沉降速率为0.01 mm/d,均小于规范规定的控制值,隧道结构现状处于稳定状态;沉管隧道基槽爆破振动引起的地铁隧道结构最大振速为0.359 cm/s,远小于振速安全阈值（2.0 cm/s）,说明地铁结构受爆破振动影响较小,且爆破振动的安全距离为25 m; 基槽开挖应力扰动后引起的地铁隧道累计最大沉降为3.16 mm,小于位移预警值,隧道结构处于稳定状态。     

沥青路面PCI中车辙换算系数研究

通过对国内外车辙换算系数取值方法的研究,结合实体工程的实测数据与实际路况的对比,对现有车辙换算系数的优缺点进行了分析,提出了车辙换算系数的连续式计算公式。研究表明:根据现有车辙换算系数计算方法计算得到PCI指标值,与实际路况多数存在较大的偏差;而采用研究提出的车辙换算系数计算公式得到的PCI指标值,与实际路况有较好的一致性。     

简支梁桥有载频率分析

根据桥梁固有频率的定义求解桥梁振动微分方程，给出了列车荷载作用下简支梁桥有载频率的解析表达式．研究表明，桥梁有载频率与其上作用车辆的简化模型、过桥车辆数、行车速度以及桥梁跨度等有关：1辆车简化为4个或2个轮对时，桥梁有载频率很接近，比较符合实际情况；车辆总长超过桥梁跨度时，桥梁有载频率呈稳定的周期性变化；桥梁有载频率随时间变化，与车辆在桥上的位置有关，且行车速度越快，频率变化越快。     

对磁悬浮高速列车技术认识的两个错误观点

1998年以来,在国际上争论了几十年的磁悬浮高速列车技术突然在中国火爆起来。6年中发表了为数甚多的文章和言论,对中国地面高速交通的发展,有着较大的影响。应当说有许多说法是不妥当的,有些甚至是错误的。例如,认为地面高速交通的速度越高越好,认为德国常导磁悬浮高速列车技术最先进,就是2个错误的观点。由于它们流传最广,认同率最高,所以危害也最大,需要加以澄清。     

浅谈几种摩擦片的磨削方法

主要阐述几种摩擦片的磨削方法。     

绿闪信号作用下城市道路交叉口两难区研究

为了提高绿闪信号作用下交叉口的交通安全,基于进口道机动车微观行驶特性开展了两难区研究.在绘制机动车停车及通过行为曲线的基础上,获取了两难区的临界位置,界定了两难区的分布范围,求解了机动车陷入两难区的概率,剖析了道路限速及绿闪时长与两难区分布之间的关系.最后通过具体实例表明,在道路限速为50 km/h 的情况下,两难区分布在离停止线48 m左右的位置;现有2.56 s 的绿闪时长能够保证机动车不会陷入两难区的最大行驶速度为56 km/h.两难区的研究成果有助于合理设计绿闪时长和道路限速,从而消除两难区的负面影响,为交通控制与管理提供理论支撑.     

非线性扩散作用下一类四阶抛物方程解研究

主要研究相变理论及薄膜润滑理论中出现的一类四阶退化抛物方程,函数及二阶拉普拉斯算子作用下在边界上为0,初始时间为已知函数.通过对时间的半离散,依据椭圆型方程解的存在性,构造逼近解,进而获得相应的抛物方程解的存在性及唯一性.方法上,依赖于对逼近解做半离散迭代估计、能量估计以及紧性讨论.     

吉林兰旗松花江特大桥索塔锚固区空间应力分析

吉林兰旗松花江特大桥是一座单索面双塔预应力混凝土斜拉桥,索塔锚固区采用U形预应力钢束锚固形式。通过运用现代有限元方法,对该桥的索塔锚固区进行了空间应力分析,论证了该桥的索塔锚固区设计是安全的;同时也探讨了在强大斜拉索力作用下环向预应力锚固形式的受力特点,为同类型桥梁的索塔设计提供了重要的参考依据。     

复杂空间形态边坡的稳定性分析

为合理评价复杂空间形态边坡的稳定性,基于边坡的三维点安全系数,利用三维数值模拟,提出了边坡稳定性的三步点安全系数计算方法.首先,采用强度折减法降低边坡体的抗剪强度指标,使边坡处于临界状态或者大变形状态,计算边坡临界状态的位移场;其次,设置实际的边坡岩土体物理力学参数,计算当前状态应力场;最后,综合临界状态位移场和当前状态应力场,计算边坡的点安全系数.将此方法应用于贵州贞丰煤电厂运煤道路高边坡工程,计算结果表明:未加固边坡的整体安全系数虽大于设计值1.35,但坡脚局部稳定性系数小于设计值;按照点安全系数分布规律对该高边坡的下部两级边坡采用锚杆加固,确定坡脚锚杆加固的范围为下部两级边坡,锚杆加固深度为坡面以下8 m,锚杆间距为2.0 m,锚杆直径为25 mm,锚杆加固后,边坡的局部稳定性得到显著改善,坡体点安全系数均大于1.35.