马自达汽车公司的新型4缸Skyactiv—D柴油机

马自达汽车公司推出了新一代Skyactiv—D柴油机。通过优化燃烧室形状、采用两级涡轮增压和减小机械摩擦,使该发动机的效率得以提高。Skyactiv—D柴油机的特点是压缩比为14．0,在不采用氮氧化物催化器或低压废气再循环的情况下仍能达到欧6排放标准,此外,它的燃油经济性比现有发动机提高了15％～20％。作为Skyactiv技术的一部分,该发动机具有优异的驾驶性能、良好的环保性和安全性。     

Audi公司新一代1．8L增压燃油分层喷射汽油机（第2部分）——混合气形成、燃烧过程和增压

Audi公司已将卓有成效的EA888型4缸汽油机系列的第3代机型——1．8L增压燃油分层喷射汽油机投放市场。这种汽油机经不断地降低摩擦功率、优化燃烧过程,以及采用单涡道涡轮增压器和电动废气放气阀等新的增压技术,进一步提高了有效功率和燃油。效率,并能满足全球未来最严格的废气排放标准要求。介绍了新机型的混合气形成、燃烧过程和增压。     

日产汽车公司新5．6L V8汽油机的开发

为了满足人们对更清洁汽车、更好燃油经济性和更佳发动机性能日益增长的需求,日产汽车公司开发了新VK56VD型汽油机。这款5.6LV8汽油机将被用于新InfinitiM56运动型豪华轿车。为了提高功率和效率,同时减少发动机对环境的影响,该汽油机采用气门动作和升程连续可变、汽油直接喷射等关键技术。介绍了VK56VD型汽油机的细节,以及所用技术的亮点和开发措施。     

高燃烧压力柴油机的气缸盖衬垫

柴油机内的燃气压力比汽油机的高,密封燃烧室的气缸盖衬垫工作环境很严酷。衬垫的密封性不仅受衬垫规格的影响,而且受气缸盖、杌体和紧固它们的缸盖螺栓的影响。所以,为了提高衬垫的性能,必须增强其材料的特性。衬垫材料的必要特性是高强度和高疲劳强度,对增强这些特性的方法进行了研究,并开发了一种新材料。已经证明,使用新材料制造的衬垫能承受很高的燃烧压力,并已用于一种高性能柴油机。     

模腔注射填充的全矢量显式算法

为满足注射成形模拟工业应用的实际需要，基于已有的模拟注填充显式算法，提出并实现了一种新的全矢量化显式算法，对于各类注射填充的模拟问题，此算法避免了压力场的全局求解，矩阵操作仅在单元一级进行，通过反馈修正，各时间增量步满足不可压缩条件，由于避免了所有的全局耦合求解，计算代价与节点的自由度近似成正比，可实现填充模拟过程的高效运算，容易实现并行计算，通过新算法的填充模拟结果与MINI单元的三维模拟结果比较，证实了该算法的有效性。     

轻型高强度纤维加强塑料凸轮轴模块

车辆采用轻型零部件可有效降低CO2排放,因此Mahle公司与FraunhoferICT公司合作开发出了1种通过高强度纤维加强的塑料凸轮轴模块。目前,该模块已成功地通过了零件试验过程。通过选择合适的材料、制造工艺和模块结构型式,并合理实现塑料的功能组合,能有效降低模块的制造成本。     

2013年车用发动机排放控制回顾（上）

回顾了2013年汽车排放法规和车用发动机排放控制技术的重要进展。介绍该领域排放法规的主要进展,包括美国建议收紧轻型车污染物排放标准,以及欧盟制定车辆实际行驶排放标准的情况。在应对严重的空气质量问题方面,中国和印度出现值得注意的转变。简要阐述了发动机燃油的发展状况。估计目前正处于石油稳定供应的初期阶段,有可能使燃油价格保持稳定。轻型车和重型车的发动机技术促使效率明显提高。回顾了汽油机和柴油机在满足现行氮氧化物和温室气体排放法规方面取得的重要进展。证实或不久将证实,重型发动机可以采用常用的方法达到50%有效热效率。回顾了包括选择性催化还原系统和选择性催化还原过滤器在内的氮氧化物控制技术进展,重点是低排气温度下的氮氧化物减排,以及各种部件的整合和控制。柴油机的颗粒减排技术正在围绕积灰特性和选择性催化还原一体化方面发展。直喷汽油机使用的颗粒捕集器正在快速发展,在某些情况下,这种捕集器的背压、点火特性和减排功能已与三效催化转化器的十分接近。氧化催化转化器的发展涉及一些棘手的问题,如排气中碳氢化合物和CO较高时的低温减排性能,以及甲烷氧化问题。讨论了汽油机气态排放物控制技术的主要进展,重点是发动机标定与排放控制系统的匹配,以及稀燃汽油机的排放控制。上半部分介绍排放法规、燃油,以及发动机技术的发展情况。     

发动机怠速停机起动机的开发

减少传统内燃机车辆的燃油耗通常采用以下几种方法:减小车辆行驶阻力,提升发动机工作效率,节省怠速能耗,回收废热等。其中,发动机怠速-停机技术通过在停车过程中切断供油,可以节省5%~10%的能量。但是,在车辆滑行过程中切断发动机供油常会引起汽车安全、车辆驾驶性能恶化等问题。在停车过程中切断发动机供油会有风险,因为在发动机降速过程中可能会又要求重新起动,此时发动机转速为200~500 r/min,对于传统起动机而言,当起动齿轮和起动电机齿轮啮合,起动电机立即工作,可是在发动机尚未停转时,起动齿轮是无法与曲轴齿轮啮合的。这说明,使用传统起动机无法实现怠速-停机系统在车辆未完全停止时的起动功能。     

涡轮增压系统优化与发动机开发的整合

车辆动力系统在提高功率、降低燃油耗和排放方面提出了越来越高的要求，使得整机在优化过程中外协件的集成化程度也越来越高。因此，废气涡轮增压器在未来动力系统方案中对降低二氧化碳排放起着重要的作用。原因是，一者能量转换机技术复杂；二者涡轮增压器对提高行驶性能和降低燃油耗具有巨大的影响力，而后者特别能迎合发动机缩缸强化的发展趋势。FEV公司与亚琛工业大学内燃机研究所进行了合作研究，介绍了一种在动力系统研发过程中通过不同工具和方法组合来研发和优化涡轮增压器的方法。     

柴油机排放控制综述

概述了2006年以来柴油机排放法规、燃烧和氮氧化物（NOx）以及颗粒整治的发展情况。目前，法规的发展主要集中在欧洲，已提议分别将于2009年和2014年实施轻型车欧5和欧6法规。虽然这些法规没有美国的那么严格，但有助于欧洲车辆适应美国市场。欧洲开始关注2012年及未来的重型车法规。发动机正在取得巨大的进步，如主要针对美国轻型车采取积极开发清洁燃烧的策略。重型车发动机研究更多地集中在传统方法上，并将提供多种发动机及其后处理方案，以满足严格的美国2010年法规。现今的NOx控制研发工作主要集中在用于不同车型的选择性催化还原（SCR）系统。重点是冷态运行、耐久性、二次排放和系统优化。经老化后的稀氮氧化物捕集器（LNT）脱NOx的效率最高可达60％～70％，现正在考虑将其用于轻型车和某些较轻的重型车。对采用一体化SCR来补充LNT的兴趣日益增长，它主要是利用LNT在浓混合气再生期间产生的氨。柴油机颗粒过滤器技术正处于努力优化和降低成本的状态。正在采用先进的管理策略，开发各种新型过滤材料和备选系统结构方案。二次排放问题已经显现，并且正被处理。