交通指路标志信息量与视认性关系

为了确定指路标志合理路名数,在室内模拟实验基础上,运用EMR-HM8眼动仪,分析了交通指路标志信息量与视认反应时间的定量关系,对比了目标路名指路标志与非目标路名指路标志视认性。发现指路标志视认的一般规律:当路名数为2~7个时,视认反应时间不超过2.50s,且与指路标志路名数呈显著线性正相关;目标路名标志视认时间明显小于非目标路名标志的,平均差值为0.52s。提出了城市道路指路标志视认反应时间的建议取值:路名数不大于5,且车速小于50km·h-1时,可采用2.00s的视认反应时间;路名数大于5,或车速不小于50km·h-1,可采用2.50s的视认反应时间;指路标志路名数以不超过5个为宜。     

舰船40MPa高压空气管接头和法兰研究

详细介绍了舰船40 MPa高压空气管接头和法兰的整个研究过程,论述了舰船对40 MPa高压空气管的密封要求,通过理论分析和力学计算,设计出不同密封结构的高压管接头和法兰,结合各不同试件加工性能、安装特性、强度试验和密封性试验等情况的综合对比分析,确定了适合舰船应用环境的高压管路密封结构,成功地解决了DN32和DN50两种通径40 MPa高压空气管路的连接和密封问题.     

陀螺罗经的航向效应标定与补偿

陀螺罗经在实际工作时,存在陀螺的常值漂移误差、随机漂移误差、阻尼误差、速度误差及风、流等因素影响,这些所有影响因素归纳为航向效应.提出一种参数拟合的航向效应标定与补偿的方法,对陀螺罗经输出的航向数据进行处理.仿真结果表明,该方法有效地消除了误差,获得了满足高精度导航需求的航向数据,具有一定实际应用价值.     

沥青路面PVA纤维束分散技术及均匀性评价

为将PVA纤维束分散成单丝状态并均匀分散在沥青中,充分发挥PVA纤维在沥青路面中的加筋、吸附、阻裂作用,首先通过复合材料界面理论,对矿粉、普通水泥、粉煤灰、石墨烯4种分散粉体以及PVA纤维表面能进行测试,优选出分散粉体,将PVA纤维由束状分散成单丝状。其次采用"挤压法"将单丝PVA纤维均匀分散在沥青中,解决传统搅拌方式下纤维在沥青中绕轴分散不均的情况。最后利用动态剪切流变仪DSR对PVA沥青胶浆车辙因子进行测试。结果表明:相同表面积下,矿粉在4种分散粉体中对PVA纤维束的黏附功最大;"挤压法"能够很好地均匀分散PVA纤维于沥青中,采取了该方法后,PVA纤维对沥青胶浆的高温稳定性有较大提升。     

基于运筹学下全过程工程咨询项目管理综合调控模型分析

全过程工程咨询项目管理综合调控模型,对优化项目管理路径、实现管理最优配置、完善项目管理体系等具有重要意义。基于运筹学下,通过细化项目管理工作,利用指派原理建立了D₍r_max)目标函数模型,结合宏观调控因子Dr,获得了全过程工程咨询项目管理综合调控模型,并对其极限临界状态进行分析。研究结果表明:当γ→0,β→1,模型受宏观调控影响较大,Δn→0时,G(x)→0,达到最优调控,项目管理体系稳态发展,Δn→n时,G(x)∈[1/2,1),n越小,调控优势越显著,Δn→+!时,G(x)→1,为极大值调控状态,对项目管理体系产生较大的抑制效应;当γ→1/2,β→1/2,宏细观因素所占权重一致,Δn→0时,G(x)→1/2,调控效应达到中值水平,Δn→n时,G(x)∈[3/4,1),n越小,模型达到最优调控,Δn→+!时,G(x)→1,为极大值调控状态;当γ→1,β→0,模型受细观调控影响较大,G(x)∈[0,1],模型受参建单位与全过程项目管理工作的响应程度、全过程生命周期内的参与程度、内部组织架构的复杂程度等影响较为显著。     

偏心荷载作用下龙门吊轨道梁受力特性分析

针对龙门吊轨道梁在偏心荷载作用下的受力问题，进行轨道梁受力和地基沉降研究，采用弹性地基梁法和数值分析方法，得出偏心荷载作用下轨道梁的受力与地基沉降位移，与轴心受力相比，偏心荷载作用下轨道梁的上部纵筋需配面积增幅为17.08%;下部纵筋需配面积增幅为56.83%;箍筋需配增幅为16.5%。结构承载能力极限状态下，极限设计轮压为1 197.2 kN/m,是设计轮压250 kN/m的2.55倍。但设计轮压下地基变形已达到39.67 mm,逼近规范要求值，充分体现出变形控制是地基设计的主要因素。     

政府环境规制下港航系统减排演化博弈研究

针对碳达峰目标下我国港航系统的减排问题，通过构建地方政府、港口和航运公司三方主体参与的港航系统环境规制演化博弈模型，系统分析三方主体的策略选择过程与整体演化稳定性，阐明港航系统内各主体演化趋势的驱动机理。并通过数值仿真分析，讨论三方主体初始策略和地方政府不同奖惩监管机制下港航系统的策略选择。研究结果表明，地方政府主动监管策略的选择与港口和航运公司的低积极减排意愿有关；港口和航运公司积极减排策略的演化速率与彼此的意愿成正比；地方政府在静态奖惩监管机制下，对惩罚强度的调整不影响港口和航运公司的积极减排策略，但低补贴强度会导致两者的消极减排；静态监管机制下，地方政府仅有(高补贴，无惩罚)的单一策略可以使港口和航运公司达成(积极减排、积极减排)的演化均衡；动态监管机制下，地方政府采取(低动态补贴，高静态惩罚)的混合监管策略能够以低成本实现港航系统积极减排策略的演化均衡。