PFI增压汽油机机油稀释试验研究

在一款1．0 L 气道喷射增压汽油机上研究了机油稀释的分布区域及其产生机理,发现机油稀释严重的区域主要集中在高速大负荷工况。通过对喷油器喷孔直径、喷油相位、VVT 动作角、空燃比、水泵流量、机油冷却器散热量、曲轴箱强制通风系统 PCV 阀补气量等相关特性参数的调整验证,发现喷油相位靠后、空燃比过浓是机油稀释严重的主要原因,水泵流量、PCV 阀补气量、VVT 动作角、机油冷却器散热量对机油稀释也有一定的影响,喷油器喷孔直径的变化对机油稀释无影响。最终在该款发动机上综合采用优化喷油相位、水泵流量、PCV 阀补气量、机油冷却器散热量的措施,最大机油稀释水平控制在5％以下。     

洒水车类罐体容积液位刻度的参数化设计计算方法

对于洒水车类罐体,很多时候需要知道在某个液位高度时水的体积的具体数值。针对洒水车类的罐体液位刻度的实际需要,文章介绍了不同形状的常见罐体确定容积液位刻度的计算方法,并针对这些计算方法的不足,提供了一种参数化设计计算的方法,即使用三维设计软件CATIA的优化设计模块,可以快速准确地进行容积液位刻度的计算,提高设计效率,减少设计成本。     

现代汽车怠速故障的排除

故障现象： 一辆现代奏鸣曲牌电喷汽车怠速运转正常，但一打开空调，其转速就由原来的850 r/min猛然下降到300 r/min，同时发动机发抖并出现熄火现象。怠速时不打开空调，只打开前照灯、中央门锁(对加装型而言)等其它用电负载时，发动机转速也有明显下降。 故障排除： 该车怠速控制系统位于节气门体上，它由怠速提升电动机和怠速提升度传感器等组成。当ECU发出怠速提升指令时，则向怠速提升电动机供电，使电动机正向运转。怠速提升电动机运转时带动蜗杆，当蜗杆向前伸出时将推动节气门，使节气门开度增大，从而达到怠速提升的目的。同时，怠速提升度传感器将同步检测到的怠速提升度信号传送给ECU，ECU由此信号来控制怠速提升的目标值。 检修时，打开发动机盖检查，发现节气门开度很大，且怠速控制推杆与节气门转动装置的间隙也很大。在发动机怠速运转情况下打开空调，这时用手指可以明显地感觉到怠速控制推杆在向前伸出，但却无法触及节气门转动装置。于是重新调整节气门调整螺杆，使怠速控制推杆刚好与节气门转动装置接触，然后再试，发现只有踩下加速踏板时才能着车，而一松开加速踏板，汽车就熄火。经仔细检查，发现节气门体上一根真空管脱落了。插上真空管，重新调整节气门调整螺杆后，故障消除。     

高速公路水泥稳定碎石基层混合料施工含水量控制技术

含水量是水泥稳定碎石基层施工的关键控制因素。以北京地区高速公路水泥稳定碎石基层为研究对象，结合工程实例．通过室内外试验研究，进行水稳碎石基层施工含水量的影响分析，并提出具体的施工含水量控制措施，可供同类型工程施工参考、借鉴。     

基于案例模糊推理的应急物资需求预测研究

应急物资是应急救援工作的物质基础和基本保障,如何准确预测灾害应急物资需求量直接关系到突发事件应急救援工作顺利高效的开展.本文通过考虑案例对特征因素的隶属度,提出了运用Hebb学习规则调整特征因素权重值,以贴近度来计算案例间的相似度,寻求最佳相似案例,建立物资需求预测模型解决灾区应急物资需求问题的案例模糊推理方法.最后,以实例分析了该方法的可行性和合理性.该方法很好地解决了信息不精确条件下应急物资需求的预测,为应急决策者提供一定的理论参考依据.     

车用代用燃料研究及发展趋势

较为详细地介绍了车用代用燃料，即液化石油气（LPG）、压缩天然气（CNG）、醇类燃料、生物燃料、二甲醚（DME）、合成柴油、生物柴油、氢能、电能的物理特性、排放、优缺点、水平现状及发展状况。     

林则徐与海神祭祀

林则徐是中国近代进步的思想家和伟大的爱国主义者,同时他也是一位虔诚的有神论者．他领导的轰轰烈烈的虎门销烟在中国历史上留下了光辉的一页,也为我们留下了不朽名篇《祭海神文》,向世界宣告了中国禁烟和拒毒的决心．     

柴油机DOC辅助DPF再生燃油喷射规律的优化

为了有效降低柴油机颗粒捕集器(DPF)再生过程产生的二次污染物,优化了催化氧化反应器(DOC)辅助DPF再生的燃油喷射规律。采用AMESim建立了DOC和DPF模型,在Simulink中建立了发动机排放和DPF再生控制模型,将两个软件耦合搭建联合仿真平台。对模型进行了验证,提出了先缓后急的燃油喷射规律。结果表明:660是较为理想的DPF再生温度,优化后的燃油喷射规律能够大幅降低DPF再生的二次污染。     

带混凝土翼板的圆管上翼缘钢-混凝土组合梁抗弯性能

考虑不同加载方式与下翼缘宽度, 对3根带混凝土翼板的圆管翼缘钢-混凝土组合梁进行抗弯性能试验, 分析了试验梁的抗弯承载性能与破坏形态; 基于试验梁的抗弯特征, 推导了组合梁屈服弯矩和极限弯矩简化计算公式。研究结果表明: 试验梁均发生典型的塑性弯曲破坏, 稳定性良好; 达到极限承载力时, 梁端处上翼缘钢管与混凝土翼板相对滑移均小于0.43 mm, 试验梁体现了良好的协同工作性能; 随下翼缘宽度的增加, 试验梁刚度与承载力增大, 对于下翼缘宽度分别为150、260、300 mm的试验梁, 其屈服弯矩的比值为1∶1.44∶1.55, 极限承载力的比值为1∶1.31∶1.40;随着试验梁承受弯矩的增大, 当中性轴上升至混凝土翼板时, 钢管混凝土处于受拉状态, 可不考虑钢管与内填混凝土的套箍效应, 而当塑性中性轴位于上翼缘钢管混凝土内时, 可不计入该套箍作用对极限抗弯承载力的影响, 但其可促进延性的继续发展; 试验梁的位移延性系数均大于3.35, 延性较好; 屈服弯矩、极限弯矩理论计算值与试验值的比值分别为1.02~1.04、0.96~1.03, 吻合良好, 因此, 所出提出的简化理论计算公式简单、可靠。     

二甲醚—柴油混合燃料应用研究

分析了二甲醚物理化学特性,并在增压中冷多缸柴油机上进行了低比例二甲醚与高比例柴油混合燃烧试验研究。结果表明,通过优化供油系统参数,在柴油机上掺烧D30(二甲醚柴油质量分数比3∶7),动力性与原柴油机相当,燃油经济性有所改善,PM排放大幅度下降,NOx在整个负荷范围内得到控制。