地铁车辆段作业安全保护系统设计研究

为实现地铁车辆段作业自动引导与自动控制,针对车辆段作业安全管理现状存在薄弱环节及安全隐患,按照设备系统集成、设备管理升级及"故障导向安全"的原则,确定车辆段安全作业功能需求、系统组成及主要设备配置;采用计算机控制技术、图像监控技术、身份自动识别技术和信息化管理技术,依靠检测手段、计算机逻辑处理、电气联锁控制等方法,提出地铁车辆段作业安全保护系统解决方案,满足现场繁琐的作业流程要求,对操作、过程等信息进行追溯查询,避免误操作,提高工作效率及管理水平,达到人机联控确保安全的目的。     

铝镁合金焊接新工艺：双弧焊接技术

介绍了铝镁合金焊接过程中，氧化膜，气泡的形成及避免方法，发明了一种全新的焊接工艺一双弧连续送丝焊接法。采用此法可提高工效十倍左右，固定口一次焊接合格率达９８％以上，外观及焊接质量均达世界领先水平。     

韶关防洪堤三期堤基工程地质特征分析

堤基工程主要在市区内部的十里亭桥至溢洲水电站的这一段区域,堤基工程主要建设在武江两岸,刚刚完成修建的河堤大约有7.645公里之长,下文就将主要介绍一下韶关防洪堤三期堤基工程地质特征。     

大跨悬索桥基准索股架设精度可靠性研究

线形控制是悬索桥建造过程中关键过程,基准索股架设精度的可靠与否直接决定空缆线形及成桥线形能否达到设计要求。通过对索股弹性模量、延米自重、施工单位对调索量控制精度、温度传感器测量精度、桥塔纵向偏位测量精度、基准索股标高测量精度等影响基准索股架设线形的因素进行了分析,结合规范要求与功能函数的思想,提出基于可靠度理论的悬索桥的基准索股架设精度可靠性分析方法,编制了改进后的蒙特卡洛法计算程序。利用该方法对主跨1200m的虎门二桥之大沙水道悬索桥中跨基准索股架设精度的可靠性进行了分析。研究结果表明:当该桥中跨调索精度为±25mm时,可靠度值为2. 03,满足规范要求。     

新建崇礼铁路隧道紧急救援站设置研究

《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》(TB10020-2017)完善修改了紧急救援站的设计标准及设置要求,即长度大于20 km的隧道或者隧道群应设置紧急救援站。根据条文解释,该处"20km"的长度限定是基于隧道纵坡不大于20‰。但实际工程中,往往存在隧道坡度或者综合坡度大于20‰且隧道长度小于20 km的工况,这种情况下隧道是否设置紧急救援站是亟需解决的问题。结合新建崇礼铁路隧道工程实例,研究隧道纵坡大于20‰且长度小于20 km时是否设置紧急救援站。研究表明,当隧道纵坡大于20‰且隧道长度小于20 km时,是否设置紧急救援站取决于列车上坡折减后的末速度。崇礼铁路陡坡段隧道和隧道群均不需要设置紧急救援站。     

港珠澳大桥预制桥墩预应力高强钢棒力学性能的试验研究

预应力高强钢棒具有锚固回缩小、应力松弛率低、受力状态良好等优点,越来越广泛应用于大型构件预制拼装领域。为深入探究大直径预应力高强钢棒材料的力学性能,对公称直径达75 mm的预应力高强钢棒进行了拉伸试验、硬度梯度及金相组织分析、冲击韧性测试、应力松弛试验、应力腐蚀试验、预应力锁定损失试验和锚具组装件试验。试验结果表明,PSB830级钢棒拉伸时极限承载能力为4 882.8 kN,极限抗拉强度为1 105 MPa,断后伸长率平均值为7.5%,芯表硬度梯度平均值为6.8 HRC;PSB930级钢棒拉伸时极限承载能力为5 196.3 kN,极限抗拉强度为1 176 MPa,断后伸长率平均值为6.35%,芯表硬度梯度平均值为5.3 HRC;钢棒金相组织为回火索氏体,冲击吸收功平均值大于95 J;实测1 000 h应力松弛率为0.8%,推算120年应力松弛率小于9.1%;应力腐蚀最大试验应力为952.8 MPa,小于其临界断裂应力;在扭矩板手1 600～1 700 N·m的辅助锁定下,预应力损失率平均值为4.1%,钢棒回缩值小于1 mm。钢棒锚具锚固性能符合各标准要求,该大直径预应力高强钢棒各项性能...     

山区河流航道整治建筑物遭受异相耦合破坏作用的特征及仿真探讨

探讨了山区河流航道整治建筑物水毁灾害过程中各物相 (固态、液态、气态 )之间耦合破坏作用的特征 ,耦合作用物理模型及仿真模型的概念和关系 ,为深入研究整治建筑物水毁机理提供理论依据     

多式联运经济组织的演变及其启示

本文通过对多式联运行业中两种不同的经济组织模式,即纵向一体化和市场契约的组织模式的经济学分析,以及对运输企业多式联运组织模式的历史变化的考察,指出跨运输方式的企业并购并不一定是多式联运经济组织的最佳选择,大量中间层组织在降低交易费用方面的作用,大大增强了通过市场契约方式组织多式联运链条的可能性和优势。     

大长曲线的测设方法与步骤

随着高等级公路的建设，在公路路线的测设中常遇到大半径长曲线的施测工作，按常规的偏角法，支距法或弦线偏距法尤其不足。 本文测设方法，采用分段施测，逐段闭合；先整体后局部。把大半径长曲线分段为２００ｍ－３００ｍ为宜，找出曲线的分段点；然后根据道路沿线导线点放出分段点；最后在相邻的分段点内，利用分段点放出各加密点。这既保证了测设质量，又加快了测设速度，具有十分显著的技术经济效益。