液体冷却的三相交流牵引电动机

与自通风冷却和强迫通风冷却相比,机车动车的牵引电动机采用液体冷却有许多优缺点,主要优点是其机座防污染、防尘和防水,而主要缺点是只有双壁结构的定子直接用冷却液冷却,而无液体流过的转子只能间接地通过气隙和轴承冷却,因此电动机功率受转子中使用的材料的温度极限的制约,至今能做到的极限功率为200kW.但是为了使转子能直接散热和由此改善转子的温度状况,目前对几项开发作了试验.     

丹麦国家铁路EG3100型C0′C0′双流制机车(二)

5电气设备 5.1传动技术 EG3100型机车的电传动设计及有直流中间电路的变流器和三相交流异步牵引电动机组成的主电路基本上与BR152型机车的一样,仅稍作了改进(图3).EG3100机车每个转向架的3台牵引电动机拥有1个变流器.     

西班牙国家铁路新型摆式列车

西班牙国家铁路(RENFE)订购了价值达1.9亿欧元的40列电传动摆式列车,这些列车由Alstom公司负责提供和维修。合同规定,20列四节车编组列车和20列三节车编组列车,即共140辆车。Alstom公司按照西班牙国家铁路提供的技术任务书生产型号为Civia新一代模块式摆式列车。计划2005年12月     

德国铁路Cargo公司189型四流制机车

1994年底德国铁路公司定购了一大批15 kV、162/3Hz现代电力机车,其中向慕尼黑的Krauss-Maf-fei公司定购了195台152型货运机车,与此同时还签订了继续定购100台这种机车的意向合同.1999年8月德国铁路Cargo公司向Siemens Krass-Maffei机车公司兑现了这一意向合同.     

东京机场铁路用2100型动车组

日本最大私人铁路公司之一--京急电气化快速铁路公司(Keikyu)在工业中心东京、川崎、横滨和三浦半岛之间经营了一条长90 km的铁路.每天单方向运送旅客130万人次.     

ALSTOM公司的电子变压器"e Transformer"--动车组用创新的电子电源系统

ALSTOM公司推出了一种名为"e Transformer"的电子变压器,其重量轻、体积小,大大减少了钢材和铜材的使用量.     

IGBT牵引变流器在近郊和干线机车动车上的使用

IGBT自80年代初开发以来,现已成为牵引中使用的主要电力半导体器件.其应用从最初复杂的变流器电路发展到今天近郊机车动车用的标准电路,并开始用于干线机车动车的大功率变流器中.今天的电路技术主要是用无需布线的IGBT二点式电路.除了有各种可能的冷却方式外,其他基本系统也不同.     

意大利E464型单司机室机车

早在80年代意大利国家铁路(FS)就期望开发一种单司机室的机车,用于牵引轻载列车.FS要求机车车辆工业部门在利用其他类型机车部件的情况下开发一种总重最大为72 t的轻型直流机车.牵引电动机为4极三相交流异步电动机.值得提及的是,在3 kV直流电网(特别是考虑到2 000 V～4 000 V较大允许公差范围的网压)下使用的这种机车对其电路(水冷GTO逆变器)和传动系统提出了特殊要求.     

美国铁路的ALP46型多电压制机车(一)

ALP46型机车是在德国铁路BR101和BR185型电力机车基础上为美国新泽西州运输公司而开发的一种多电压制机车.该机车综合了欧洲使用的技术以及美国对机车各种要求和部件.它是与用户密切合作而生产的新一代美国铁路电力机车,对结构强度、功率性能、运行动力学、可靠性和安全性提出了很高的要求.