浅埋砂卵石土层隧道掌子面主动稳定性上限分析

依托成都地铁17号线明光站—九江北站盾构法施工区间,通过极限分析上限法及PLAXIS有限元分析方法探究影响浅埋盾构隧道掌子面的影响因素,分析内摩擦角、隧道埋深、隧道断面直径及土体容重对掌子面主动稳定性的影响。研究表明:掌子面支护力随隧道埋深C、隧道断面直径D及土体容重γ的增大而增大,而随内摩擦角φ的增大而非线性减小,且内摩擦角对支护力的影响最为显著。     

超结IGBT的结构特点及研究进展

随着绝缘栅双极型晶体管(IGBT)技术的发展,目前主流的场截止型结构越来越接近其理论极限。超结被誉为"功率MOS的里程碑",近年来也被引入IGBT以进一步提升器件性能。超结IGBT结合了场截止型IGBT和超结结构的优点,可在更短漂移区长度下实现高耐压和低损耗。然而,作为一种双极型器件,超结IGBT具有与超结MOSFET不同的工作原理。文章从超结原理出发,揭示了超结IGBT的结构特点和工作原理,并对超结IGBT的最新研究进展进行了梳理和概括。     

运行荷载作用下车站和隧道的长期沉降研究

研究目的:针对软土地区存在的工后沉降问题,对软土地基在运行荷载作用下的长期沉降进行预测是十分必要和迫切的,是亟待解决的一个技术难题。本文采用刚度衰减法,通过试验数据建立起土体刚度和地铁循环荷载次数之间的联系,然后通过此模型来预测长期沉降,并根据计算结果对变形规律进行总结。研究结论:(1)利用刚度衰减法来计算运行荷载作用下车站和隧道的长期沉降,具有拟合参数少、易确定、计算简单、模拟程度高等优点;(2)地铁通车后的一段时间,沉降增长的较快,绝大部分的沉降集中在开通运营的前三年,之后增长速率不断衰减,沉降基本趋于稳定;(3)相比车站,隧道的沉降较大;(4)车站和区间连接处由于二者结构刚度差异明显,此处的差异沉降较大,建议提前进行注浆处理;(5)本研究成果可为地铁设计和病害处理提供理论依据。     

鹰潭信江大桥主梁挂篮施工

鹰潭信江大桥主梁为"雄鹰展翅"造型,翼缘板挑臂长度达4m,常规挂腿式前支点挂篮无法应用于这种结构形式的施工。本文详细介绍了鹰潭信江大桥挂篮的设计及施工操作流程。     

盖板涵施工中的问题分析与处治

分析盖板涵在施工中常见的质量问题,提出了对出现质量问题的处治办法和预防措施.     

进口汽车转向盘“摆飘”问题的检查

对驾驶进口汽车的驾驶员来说，有时会遇到汽车前轮发摆，严重时会出现转向盘发飘 、抖动厉害或汽车失去控制的现象。对这类故障人们往往容易误认为是转向器问题，其实对 高速车来说，多数问题都出在前轮上。实践表明，造成这种现象的原因主要是轮辋各处质量 不均匀，轮胎磨损不均，制动鼓失圆、薄厚不均匀或者铸造质量不高，造成各处质量不均匀 等。 遇到这种故障，首先应检查转向螺杆与扇形齿轮间隙是否过大，过大时应用调整螺钉 进行调整。其次，检查前轮是否平衡。有些进口汽车转向节销衬套采用了滚针轴承，一般都 是不会松旷的。检查的…     

《贞德》号直升飞机航空母舰上的海水淡化装置

本文根据法国军舰有关资料编写,叙述了《贞德》号直升飞机航空母舰上需水和供水两方面的情况。全舰配有三台产量为105吨/24小时双效低温沸腾蒸发器,经济性好、结垢少、运行可靠。     

电力机车黏着控制分析

机车的黏着控制决定黏着利用的优劣,关系到列车的行车安全,是传动控制系统的重要组成部分。主要介绍黏着的相关概念和产生的原因,当前电力机车常用的黏着控制方法,最后比较了两种大功率交流传动机车的黏着性能。     

轴向流动中可移动弹性支承黏弹性圆柱体的动力特性

分析了轴向流动中可移动弹性支承对黏弹性圆柱体动力特性的影响.以弹性支承点为分界点,分段建立了运动微分方程,同时还建立满足支承点处的连续条件.应用微分求积法导出其特征方程,运用Matlab语言编程求解黏弹性圆柱体在轴向流动中的前三阶复频率,对可移动弹性支承的弹簧刚度和支承点位置对圆柱体动力特性的影响进行了分析.     

高速列车空气阻力测量分析方法

为从高速列车阻力中分离出空气阻力和其他阻力,基于空气阻力与列车质量基本无关、其他阻力与列车质量成正比的假设,以及列车满载和空载状态下的惰行工况阻力测量数据,建立列车空气阻力、其他阻力、质量和速度的关联方程组,并对空气阻力项施加过零点且单调递增的约束,从而得到高速列车的空气阻力及其他阻力的计算公式;然后采用速度—加速度拟合和基于时间—速度曲线的列车阻力优化2种方法对CRH3型高速动车组的空气阻力进行分析。研究结果表明:利用空气阻力与列车质量基本无关、其他阻力与列车质量成正比的工程假设,可实现高速列车空气阻力与其他阻力的解耦及耦合分析;CRH3型动车组的空气阻力和其他阻力算式中均包含了与列车速度有关的二次项和一次项,但在空气阻力算式中与列车速度有关的一次项数值很小,可以忽略不计;对高速列车而言,采用列车总阻力的形式较采用列车单位基本阻力的形式更能准确地表达列车阻力的特性。