地铁运营初期区间隧道气温变化规律研究

对苏州地铁2号线3个连续区间的隧道气温进行测试,分析隧道气温在夏季最热月和冬季最冷月的特征及动态变化规律。结果表明夏季隧道气温比冬季隧道气温高,夏季和冬季隧道气温分别在23.5~27.5℃和16.5~20℃之间变化;当室外气温达到30℃以上时,隧道风机对隧道气温有提升作用,车辆运营和停运时分别可提升约1.5℃和2℃。车辆运行时,冬季和夏季隧道气温均以行车间隔为周期呈锯齿形变化,冬季可能出现倒锯齿形变化;车辆运行与停运时隧道气温比较,夏季车辆运行时高,冬季车辆运行时低;夏季区间隧道中部气温与隧道长度呈正相关关系,冬季时隧道中部气温与隧道长度无规律性关系。     

多年冻土地区填方路基温度场分布特征

针对多年冻土地区填方路基温度场对路面结构稳定性的影响,建立路面结构有限元数值模型,从填方路基高度、季节变化、地温条件、"阴阳坡"效应4个方面对多年冻土地区填方路基温度场分布特征开展研究。研究表明:坡脚处不同深度位置温度均随时间增长而呈周期性增长,其中0~5年时间内温度增长速率较快,前5年年均增长率约为3.2%~3.5%,第5年之后,温度增长变缓,增长速率约为0.8%~1%;10月的路基外天然地面达到最大融深,路面下融化盘达到最大,路基体处于最不利状态。第5年开始,未回冻融化夹层明显向阳坡侧偏移,普通路基融化盘呈扁平状,阴阳坡路基融化夹层则沿阳坡方向呈长条形;"阴阳坡"路基由于路基两侧温差较大,改变了传统"凸"形融化盘形态,融化峰面阴坡侧高、阳坡侧低,形成了天然滑动坡面,滑动面起于阴坡融化峰止于阳坡坡脚融化盘,10月的融化面处于最不利季节,对路基稳定性造成威胁。研究表明在多年冻土地区路基选择和修筑时,应充分考虑温度场变化对路基及底部多年冻土的影响,填方路基高度要有合理控制区间,考虑"阴阳坡"效应对路基稳定性的影响,做好路基阳坡面的防护措施,研究结果对多年冻土地区公路工程修筑提供参考。     

信息化动态质量控制技术在高速公路改扩建工程中的应用

由于传统的沥青路面施工控制方法存在信息反馈的滞后性、有限性,通过在沥青路面拌和、运输、摊铺、碾压等环节搭建信息化质量管控平台,实现了沥青路面全过程控制,将检测的随机取样改进为路面质量的整体检验;将施工过程中的有限反馈改进为实时反馈,并提供智能预警功能。信息化动态质量控制技术的应用实现了沥青路面生产的"标准化、信息化、智能化、安全化"管理,提高了沥青路面的施工质量控制水平。     

应急作战远程机动车辆装备技术保障要采取四项对策

建立高效保障网络。一是立足自身,合理构建保障体系。机动前,部队要根据行军序列、梯队编组样式和车辆装备的数量,立足自身维修保障力量,进行周密的计划和合理分工,成立相应的车辆装备技术保障队（组）,分别对各梯队实施伴随保障和定点保障。二是着眼部队需求,灵活运用地方维修资源。部队远程机动过程中,由于部队比较分散,基本得不到上级加强和友邻支援,只能依靠自身维修保障力量进行保障。在这种情况下,部队自我保障力量无力全方位完成车辆装备的修理和定点保障任务。因此,必须依托地方定点保障机构,建立一个功能齐全的综合保障实体,对部队实施定点保障。需与地方交通战备部门和沿途驻军部队联系、协调,以沿途驻军平时选定的地方定点维修企业、定点器材销售公司或具有相应实力的单位为基础,构建保障体系。三是针对道路特点,合理配置定点机构。从我国道路交通的现状看,部队远程机动主要以国道和高速公路为主,而且地方公安、交通部门会对主要路口、路段实施交通调整,对开进道路实行封闭、半封闭或限速、限向等交通管制。     

随机游走、市场效率与投资策略

回顾了随机游走及有效市场假设理论发展的背景,分别采用数学方法及描述语言给出其定义,在指出市场效率与信息反映速度关系以后,本深入地分析了有效市场假设理论对技术分析、基础分析和消极投资三种策略的指导意义。     

投资计划项目管理信息系统的设计与实现

介绍了铁路投资计划项目管理信息系统的开发背景、系统目标、系统框架结构、系统主要功能和关键技术,展示了其强大的计划管理功能和良好的通用性.     

基于CIS的铁路客票票号的图像采集

本文针对接触式图像传感器(CIS)在扫描铁路车票票号中的应用进行研究.文中详细论述扫描票号在铁路车票制票中的重要性,CIS的图像采集原理,CIS读出电路设计方案,以及对读出电路输出的图像处理方式.为自动售票设备今后增加扫描票号功能奠定了基础.     

BIM技术在轨道车辆运维方面研究综述

基于国内外相关研究,梳理了近年来BIM技术在轨道车辆运维领域的研究现状,总结归纳了该领域的理论、技术及应用研究成果。研究结果表明:BIM技术在轨道车辆运维的应用研究框架包括理论、技术和应用3个层次;理论研究集中在车辆建模、数据库建立和运营、维护方面;技术研究集中在三维CAD、平台建设、数字化管理和车辆部件监测等领域;应用研究主要体现在列车的日常运营、维护和价值方面;由于相关研究起步较晚,已有成果还存在一些不足;在理论方面,轨道车辆的建模和数据库建立精细化程度不高,运维全生命周期整体性不足;在技术方面,模型共享、软件协同、信息管理及车辆监测等方面需进一步研究与完善;在应用方面,轨道车辆运维的可视化程度、成本管理及软件开发研究需要更加具体和专业化,细化到各个层面;未来的研究应加强BIM多专业之间的协同设计及数据的规范化,实现与新信息技术的融合,构建智能的综合性管理平台,实现BIM软件更深度的二次开发;将理论、技术与应用结合起来,构建完整的轨道车辆BIM运维体系,完善基于BIM的可视化管理系统,加强对轨道车辆运维中所有服务对象、数据、业务功能一体化管理,提高轨道车辆运维的效率,为轨道车辆运维提供研究基础和理论依据,确保轨道车辆的安全运行。      

高速公路连续瓶颈混合交通流可变限速与换道协同控制方法

为缓解高速公路连续瓶颈区车辆强制换道造成的通行能力下降的问题,减轻瓶颈之间的相互干扰,提出了面向智能网联车辆（connected and automated vehicles,CAVs）与普通车辆混行情况的高速公路连续瓶颈可变限速与换道协同控制策略。对传统的细胞传输模型（cell transmission model,CTM）进行改进,使其更好地预测考虑了可变限速地混合交通流状态;基于实验模拟,得到了不同交通需求场景下合理的换道控制段长度,通过对瓶颈上游车流进行预先换道提醒,缓解因强制换道引发的通行能力下降现象,进而提高可变限速控制的效果,同时利用可变限速对高交通需求下的流量进行调控,为换道控制段内车辆能够完成预先换道提供保障;构建了连续瓶颈下协同控制框架,并以最小化总行程时间和速度差为目标,优化连续瓶颈的交通运行性能;分析了3种CAVs渗透率对协同控制的影响。结果表明：相比于无控制和可变限速控制,在协同控制下总行程时间分别降低了54.76%和33.05%,总速度差分别减少了86.84%和29.58%。此外,CAVs对协同控制性能和道路运行状况有着积极作用。当CAVs渗透率为0.5时最...