基于线性回归模型预测机车车辆横向加速度

机车车辆在线路上运行时的横向加速度是一混沌时间序列。相对控制的实时性而言，经滤波后的横向加速度信号有较大的时间滞后。用线性回归预测方法由已知过去的信号对将来的信号进行预测，以补偿滤波带来的滞后，并采用AIC信息准则法确定自回归预测模型的阶次，为现代高速机车车辆和其他需在线控制车辆动力性能的机车车辆提供滤波后横向加速度预测的方法。运用试验数据进行测试，结果表明，运用自回归预测模型进行机车车辆横向加速度的预测，预测的精度高、间隔大，完全能满足控制的实时性和精度要求。     

时速140km轨道车动力学性能仿真分析

运用机车车辆一轨道耦合动力学理论及其动力学仿真软件TTISIM，仿真计算了140km／h轨道车在弹性轨道结构上的整车动力学性能，并根据铁道机车车辆动力学性能评定标准和规范对该轨道车动力学性能作了全面、综合评估。研究结果表明：该轨道车非线性临界速度较高，具有较大的稳定性裕度；所有止挡间隙均能满足通过最小半径曲线时的要求；动态曲线通过时的安全性指标能够满足安全行车要求；在直线轨道上运行时车体平稳性指标属于合格及以上等级；以50km／h侧向通过12号固定辙叉道岔时的安全性指标均在合格限值范围之内。     

长隧道无轨运输施工通风参数与环境状况实验探讨

采用国产88－1型双级对旋式轴流风机配1．2m直径柔性风管，单机压入式送风1500m进行试验，结果风管出口风量达864m^3/min工作面风速达0.47m/s，管网平均百米漏风率＜1％，工人呼吸带粉尘浓度3.4mg/m^3m,CO浓度从未改造前555mg/m^3降低至40mg/m^3，粉尘和有害气体浓度均接近国家卫生标准和国际标隧道作业通风标准所规定的容许浓度。     

一座大跨双曲拱桥拱肋水平偏移事故的处理经验

在我国高纬度严寒地区新疆天山公路上,北洞口大桥是全线关键工程之一,该桥在施工期间曾经发生拱肋水平偏移的事故,引起各级领导的关注。现将处理的概况扼要介绍于下,供同志们参考。一、事故发生及处理的概况该桥主孔为一孔净跨55米等截面悬链线双曲拱,五条拱肋系分三段预制吊装。1981年深秋拱肋安装完毕,在大雪封山前装完横隔板,施工部队随即撤走。1982年5月继续施工,安装了全部拱波,当浇完两端各约三分之一跨拱板的时候,发现五条拱肋一律向下游发生水平偏移,在靠库车岸的拱肋接头处的偏移值最大,达22厘米,拱顶偏移17厘米,上级获悉后立即下令停工,进行检查处理。在基建工程兵交通部办公室领导下,我院设计人员与施工部队紧密协作,首先对主拱圈进行抢救,将跨中部分的拱板按原设计厚度浇筑合拢成拱,使拱圈转危为安。随后、对主拱圈进行了加固,增大其强度与刚     

提速列车与曲线轨道的横向相互动力作用研究

基于机车车辆—轨道耦合动力学理论,仿真计算典型的提速机车车辆通过不同曲线轨道时的轮轨动态横向相互作用性能指标,包括提速客货列车通过山区铁路小半径曲线强化轨道、160 km.h-1提速客运列车及120 km.h-1提速货运列车通过不同半径曲线轨道。根据现行动力学性能评定规范,对轮轨相互作用性能指标进行了综合评估分析。理论分析结果表明:提速后列车通过曲线轨道时轮轨横向动态相互作用加剧,动力性能指标的最大峰值均出现在圆曲线上,并且客运机车车辆的曲线通过性能接近,货车车辆的曲线通过性能要优于货运机车的性能。为了确保列车提速后的行车安全性,山区铁路的小半径曲线轨道须采取加强措施,提速客运列车以160 km.h-1和提速货运列车以120 km.h-1速度运行时的最小曲线半径分别取1 400 m和1 000 m。     

耦合轮对的发展

分析了铁道车辆传统的固定轮对和独立旋转车轮在车辆动力学性能中的优势和弊端，在介绍了国外从独立旋转车轮到耦合轮对的研究过程中，还提出了另一种耦合轮对方案－－磁流体耦合轮对。分析表明，由于磁流体耦合轮对的可控性，将会使车辆动力学性能得到大幅度提高。     

机车车辆轮—轮与轮—轨接触关系的比较

滚动振动试验台进行车机车车辆动力学性能测试时，由于用有限半径的轨道轮代替平直轨道，即使在所有模拟参数与实际线路完全一致的情况下，其动力学性能测试结果仍存在误差，本文从轮轨接触几何参数，重力刚度、轮轨接触斑几何何形状及蠕滑特性等多方面分析轮－轨和轮－轮工况的差异以及由此而产生对机车车辆动力学性能参数的影响，根据计算结果，可对滚动振动试验台的标定提供定量的参考。