高速列车车轮踏面非圆磨耗机理

为揭示高速列车车轮踏面非圆磨耗的产生机理,控制高速列车车轮的非圆磨耗,基于高速列车在雨、雪条件下调速制动可能发生轮轨滑动的特点,建立了由轮对和钢轨组成的轮轨系统摩擦自激振动模型,使用该模型对轮轨系统进行了摩擦自激振动发生趋势的仿真分析.仿真结果表明,在轮对调速制动轮轨蠕滑力达到饱和(即滑动)状态下,轮轨系统容易发生摩擦自激振动,此摩擦自激振动能引起车轮非圆磨耗,并提出控制高速列车调速制动时的制动摩擦力使轮轨不发生滑动是抑制车轮非圆磨耗的主要措施,增大钢轨扣件垂向阻尼是控制高速列车车轮非圆磨耗的可行方法.      

基于C型与单调谐滤波器组合的高铁牵引供电系统谐波治理方法

针对高速铁路牵引供电系统谐波治理问题,分析牵引供电系统谐波问题产生机理;对比分析牵引供电系统加入5种无源滤波器后对系统的影响,并详细分析C型滤波器各参数及其与单调谐滤波器所构成的组合滤波器对系统阻频特性的影响;在此基础上,设计了采用C型滤波器和C型与单调谐滤波器组合的两种治理方案。结合牵引供电系统车网耦合仿真模型,仿真分析两种治理方案,并根据滤波效率、设备成本、不同列车数量等方面评估了两种方案。评估结果表明,C型与单调谐滤波器组合的方案滤波效率及性价比更优。     

应用高阶边界元法求解FPSO型采油平台波浪漂移力的研究

波浪平均漂移力是影响FPSO系统系泊、立管安装和卸载的重要外在荷载。文中针对英国北海正投入使用的萨哈林型式FPSO,应用高阶边界单元方法对其二阶水动力特性进行了计算分析,计算中考虑了物体的几何对称性,FPSO系统所受到的纵荡,横荡以及首摇方向的波浪平均漂移力采用近场解法在湿表面上直接进行压力积分获得。与常数单元方法相比,该方法具有很高的精度,特别是对于高频波浪能得到可靠的收敛解。研究表明为了使得FPSO系统在恶劣海况下安全使用,FPSO系统必须始终保持迎浪状态工作。     

战术弹道导弹防御的手段与发展分析

介绍战术弹道导弹防御的发展历程以及装备的研制、改进情况，指出在现代战争中发展战术弹道导弹防御的优势和重要性，重点探讨几种战术弹道导弹防御的性能及其特点，最后论述战术弹道导弹防御的发展现状与趋势。     

热成型车门防撞杆的设计及制造工艺分析

热成型车门防撞杆的设计,是根据客户输入条件及目标要求,进行的产品结构和性能设计。然后客户对模型进行整车校核,直至冻结产品数据。产品制造过程进行工艺参数优化,并通过检测数据验证是否达到了设计目标。最后通过试验数据与设计数据相对比,找出差异点,为后续同类产品积累设计经验和生产经验,达到缩短开发周期和降低生产调试成本的目的。     

台风对泰国某港引起的风浪数值模拟研究

基于MIKE 21-SW风浪数值模型,将1980年以来在泰国湾过境的最强台风"盖伊"作为典型台风,计算了该台风过境期间泰国马达普港海域的台风浪.通过对比美国海岸防护手册推荐的最大台风浪计算经验公式,得到该手册计算结果与本文模型模拟的泰国湾最大台风浪结果基本一致.模拟结果表明防波堤外侧有效波高为4.4 m,谱峰波周期为1...     

谈谈预防工程机械故障的几点措施

预防是减少机械故障的有效手段,根据实践经验浅谈几条减少故障、提高机械使用寿命的措施。     

高速铁路穿越大型溶洞风险评估研究

研究目的:在西南及邻区进行高速铁路规划及修建过程中,桥隧占比较大的高速铁路以隧道形式穿越可溶岩地层中的垂直渗流带、季节变动带几率大大增加,该带岩溶强烈发育,常常形成复杂的大型溶洞,将极大地增加隧道施工、运营风险,开展高速铁路隧道穿越大型溶洞风险评估意义重大。研究结论:(1)高速铁路隧道穿越大型溶洞风险主要受溶洞底堆积物流失性、溶洞底堆积物稳定性、溶洞顶板安全性、溶洞洞壁稳定性等因素控制;(2)建立了高速铁路隧道穿越大型溶洞风险评估的TKCR模型,制定了指标量化标准,确立了各级因子的权重值;(3)利用TKCR风险评估模型对沪昆客专朱砂堡2号隧道遭遇的巨型溶洞进行了评估,溶洞大厅段计算评估分数为76分,属于高风险段;暗河交叉段评估分数为69. 5分,属于中风险段,与实际情况相符合;(4)本研究成果对于高速铁路隧道穿越大型溶洞的设计、施工、运营等都具有指导意义。     

沪昆客运专线岔河双线特大桥岸坡稳定性离散元数值模拟研究

岔河特大桥桥址区内地质条件极为复杂,岩体较破碎,且上海端岸坡在缓坡地带地表以下6~8 m发育一层7~8 m相对稳定的断层角砾岩,严重影响岸坡稳定性。对于桥位穿越区两岸岸坡的稳定性评价意义重大。利用离散元法对桥址区岸坡天然状态、加载状态下岸坡变形进行了模拟研究。结果表明,在天然状态下,两岸岸坡存在小的变形位移,但岸坡整体是稳定的;在加载状态下上海端模型运行到t=10 000次时,水平方向的最大位移从未加载时的2 cm增大到9 m,垂直方向的位移最大从未加载时的11 cm增加到10 m,且不平衡力不为0,岸坡处于失稳状态;昆明端岸坡边坡变形增大幅度较小,岸坡整体处于稳定状态。模拟结果对桥梁工程的设计、施工具有指导意义。