大粒径无水砂卵石地层土压平衡盾构机选型

大粒径无水砂卵石地层是北京西南地区较常见的地层,也是一种典型的力学不稳定地层。地铁隧道施工一般位于繁华街区,地表建筑物及地下管线较多,这就要求在施工中把对地上环境的影响降到最小,盾构法施工能满足该项要求。目前盾构机种类、形式多种多样,保证选型正确是盾构法能够顺利实施的前提和保证。     

粉煤灰贫混凝土工作度和强度影响因素分析

通过正交试验，找出各因素影响普通工艺粉煤灰贫混凝土强度和工作性的规律，确定了水灰比、基准材料用量、砂率、粉煤灰掺量等因素的合理范围。     

法国邮政选用春兰电动自行车

2005年,法国邮政系统实施了一项旨在降低邮递人员劳动强度、提高邮递效率的车辆更新计划。根据巴黎、里昂等一些历史悠久名城街巷较窄、曲折,又因环保要求不宜骑乘摩托车的实际,法国邮政系统决定全球采购电动自行车作为城区邮递车。据悉,在全球上千个电动自行车品牌竞标中,装配动力镍氢电池的春兰电动自行车以外观俏丽、简捷,电池无污染,且一次充电可续行100km、循环充电600次以上等众多优势而一举夺标,成为法国邮政系统此次     

地铁转向架疲劳开裂分析与构造方案

通过有限元仿真计算,分析西门子公司和广州地铁的转向架两构架修复方案的补强效果以及疲劳裂纹情况,对比两种方案间的差异.由于补强结构焊缝等级较差,建议适当采取TIG熔修、超声振动冲击等后处理措施来提高等级.提出一种优化方案,经过计算可知,该方案的应力水平有所降低,但此等级焊缝仍属于危险应力水平.除了通过焊缝处理提高等级外,应从降低轨道不平顺水平、限速及优化悬挂参数等方面进一步降低载荷水平.     

基于协同传递效应的盾构隧道穿越对地层与建筑物影响研究

城市主城区中修建大规模的地铁工程时,地下隧道下穿各类建筑物会对隧道上覆地层产生扰动,从而导致周围的建筑物不均匀沉降甚至倾斜开裂,对建筑物的安全构成威胁。文章以深圳地铁13号线盾构施工为工程背景,以隧道穿越的深圳职业技术学院某宿舍楼为研究对象,运用有限元软件MIDAS GTS/NX,建立隧道-土体-桩基-建筑物三维有限元模型,采用数值模拟方法对隧道开挖时地表沉降、建筑物变形以及内力的变化进行分析。结果表明：隧道施工引起的地层变形主要集中在隧道上方的土层中,盾构掘进前和盾构掘进后的建筑物梁柱构件内力没有明显改变,隧道下穿建筑物造成的影响是由于盾构施工打破建筑物与基础之间的初始平衡状态,导致建筑物结构产生的附加内力在建筑构件中协同传递而造成的。     

放坡单肢箱型高墩临界荷载的简化求解

以稳定理论为基础,用能量法推导单肢箱型高墩临界荷载的实用求解公式,通过与有限元计算方法进行对比,实用求解公式计算结果的精度能够满足工程要求,对类似高墩结构在设计与施工中的稳定性控制提供一定参考价值。     

加筋土陡边坡绿色防护施工技术在山区高速公路中的应用

山区高速公路高填方路基边坡按常规坡度放坡占地面积较大,受征地、地形限制,边坡处采用码放麻袋并用单向土工格栅反包麻袋处理,使路基边坡坡度由常规1∶1.5,变为1∶0.5。路基内加筋后质量能够保证,减少了征地、占地,施工完成后麻袋土内种植草籽进行边坡绿化,达到内实外美。在高路堤填土中增加多层土工格栅,对土体能起嵌锁作用,增加土体抗剪能力,约束土体侧向位移,承受土体变形,增强了高路堤的稳定。如何真正确保工程施工质量,是值得我们关注的问题。笔者通过在京承高速公路K77+440~K77+610段加筋土陡边坡路基的施工中,有针对性的对施工过程中发现的问题进行讨论、研究,总结出了一套如何控制施工质量的施工技术。     

上海地区重力式防汛墙抗震稳定性研究

在考虑水-土-结构的动力相互作用的基础上,采用粘弹塑性模型、弹性梁单元及带转动自由度的接触面单元分别模拟饱和软粘土、钢筋混凝土构件及土-结构间接触面的力学特性,建立了饱和软土地区防汛墙结构地震反应时程分析的计算模型及其求解方法,并利用建立的分析理论与方法,对上海地区典型的重力式防汛墙结构的抗震稳定性借助数值模拟进行了评估,计算结果表明,重力式防汛墙在地震作用下位移较大,并有整体失稳的危险。     

围岩蠕变对运营隧道衬砌裂缝发育的影响研究

二次衬砌混凝土开裂是公路隧道运营期间较易遇到的问题。针对此问题,以江西某高速公路软弱破碎砂岩隧道为例,利用FLAC3D软件建立基于Cvisc蠕变模型的公路隧道三维模型,分析了围岩蠕变10年内衬砌内力的变化程度,并结合现场衬砌裂缝规律的统计结果进行了力学分析。结果表明:随着围岩蠕变时间的延长,衬砌拱脚及拱肩位置处剪应力呈线性增长;衬砌拱脚处的偏应力增量最大,其次为拱腰;围岩蠕变10年后,衬砌的最大剪应力、偏应力增量分别为2.11,1.3 MPa,达到了衬砌混凝土的容许应力;剪应力和偏应力的增长促进了衬砌裂缝的发育。     

奥迪A8车辆空气悬挂系统结构及工作原理

5.传感器电子装置控制单元(1)传感器电子装置控制单元为水平调节控制单元提供车辆在X轴、Y轴和Z轴方向的加速度值和相应的旋转率,水平调节控制单元根据这些信息计算出车辆的运动情况。因此就不需要车身加速度传感器了。(2)以下信息供可调空气悬架系统使用:纵向加速度、横向加速度、竖轴方向加速度、偏摆率、俯仰率、振摆率。部件见图7。