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为了优化大跨度钢管混凝土拱桥成桥状态主拱受力性能,提出了后拆扣索的新思路:在主拱圈合龙完成后对钢管采取继续保留扣索的措施,混凝土灌注完成达到强度后,再拆除扣索,钢管与混凝土共同承担后续荷载。采用有限元方法按以上思路对贵州大小井特大桥进行了分析研究。结果表明:如果混凝土灌注完成达到强度后再拆除扣索,与原方案相比,在成桥状态下拱肋上下弦钢管与管内混凝土的受力均得到改善,钢管应力值有所降低,管内混凝土应力值略有增加;在管内混凝土灌注前后扣索的索力值变化不大,扣索拉力值在允许范围内。因此通过该方法能够在一定程度上提高大跨度钢管混凝土拱桥拱肋截面的组合效率,改善主拱的受力性能。 相似文献
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白龙港污水处理厂现状大量的浮渣和砂砾进入后续处理流程的初沉污泥中,严重干扰后续污泥厌氧消化系统的正常运行。对国内外杂质分离设备进行了介绍,并提出了采用微网分离技术对白龙港初沉污泥进行杂质分离的新技术。 相似文献
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通过采用PFWD新型检测设备检测碎石土压实度,解决了碎石土路基压实度无有效检测手段的难点,采用PFWD检测碎石土路基的方法与检测数据,可以作为今后制定检测碎石土路基检测方法与检测标准的依据。 相似文献
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深中通道伶仃洋大桥非通航孔桥上部结构均为110 m跨钢箱梁,下部结构采用群桩基础+埋置式承台+桥墩(整幅式、分幅式),深水区承台施工时最大抽水水头达24 m。承台围堰结构设计为装配式双壁钢围堰,横向分块,整幅式桥墩围堰由4个角块和2个水平块装配而成,分幅式桥墩围堰由4个角块装配而成,围堰主要由内外壁板、水平环、隔仓板、锁口钢管桩和内支撑5个部分组成。从开挖方量、支撑数量、入土深度、设备等方面,对比围堰分块下沉和整体下沉工艺,因整体下沉工艺具有挖方量小、支撑数量少、入土深度小、设备占有率低、围堰总重小等优点,确定围堰采用整体下沉工艺。采用有限元软件进行围堰施工模拟分析,得到围堰结构和封底混凝土受力均满足设计规范要求。 相似文献
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中国交通运输网发展现状研究 总被引:2,自引:0,他引:2
1综合交通网发展状况 1.1综合交通网规模与运输能力大幅度增加 为适应我国经济社会的快速发展,交通运输行业抓住国家实行积极的财政政策的历史机遇,建设力度进一步加大,交通主干线、基础网、通达度都有了不同程度的提高,以铁路、高速公路及高等级公路、航空运输、沿海及内河水运和管道共同组成的交通运输网络初步形成。到2003年底,全国陆上交通网总里程达到203.46万km,比1987年的108.62万km增加近1倍。在综合交通网规模扩大的同时,运输能力大幅度提高,有力地支撑了国民经济的快速发展和对外开放的进一步扩大。2003年,各种运输方式完成货运量约156亿t,为1978年的6.27倍;货物周转量达到53665亿km,为1978年的11.7倍;客运量达到158.7亿人,为1978年的6.24倍;旅客周转量达到13810.2亿人km,为1978年的14.17倍。 相似文献
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