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基于纵向压力的2B_0重载机车动力学特性 总被引:1,自引:0,他引:1
为了解决2B0重载机车牵引试验中出现的3次扩轨掉道事故,分析了纵向压力作用下机车车钩倾斜与稳定原理,推导了车钩自由角的计算原理.根据车钩的试验数据,建立了车钩动力学模型.计算结果表明:大纵向冲动下车钩严重偏转是导致事故发生的主要原因;为了保证车辆安全运行,大摆角车钩必须具有对中复位功能;车钩自动复位能力、钩缓装置的特性对于机车车辆轮对侧磨有显著影响. 相似文献
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车轮多边形磨耗和钢轨波磨磨耗普遍存在于服役列车和典型线路上,针对这2种磨耗形式下的轮轨力学特性开展研究.建立柔性轮对的CRH3型高速列车刚柔耦合模型,构建车轮多边形与钢轨波磨的数学模型,分析200~350 km/h速度级下,波深、幅值均为0.01~0.04 mm,20~24阶车轮多边形磨耗与120~150 mm波长的钢轨波磨磨耗下对轮轨力的影响.研究结果表明:不同速度级下,车轮多边形阶次为20阶时,轮轨垂向力随着速度的增加而增大;改变车轮多边形的阶数、幅值,轮轨垂向力的大小随着多边形的阶次、幅值增大而增大;在考虑通过钢轨波磨区段的车轮多边形磨耗影响下,轮轨垂向力会出现明显的拍振现象,并且出现2个主频;当多边形阶次增加,轮轨垂向力的大小有所增大,但随着钢轨波磨波长的增加呈减小的趋势;当列车运行速度为300 km/h,车轮多边形幅值达到0.04 mm,车轮多边形阶数大于20阶,需要及时对车轮或钢轨进行镟修打磨工作,建议车轮多边形阶数为22阶、23阶、24阶分别对应钢轨波磨波深限值为0.04,0.03和0.024 mm. 相似文献
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为解决国内部分服役动车组在运营过程中产生车体低频横向晃动问题(以下简称“晃车”),提高车体平稳性和旅客乘坐的舒适性,基于对部分晃车区段(打磨目标为60N钢轨的高速铁路干线)开展跟踪调研与测试的基础上,对比工务系统打磨后左右轨对称情况下,不同偏差值的钢轨廓形对应车体低频横向晃动的差异;并结合动力学仿真软件研究不同偏差值的钢轨廓形对于晃车现象的影响,找出打磨目标为60N钢轨的合理打磨限值并提出相应的打磨措施与建议。结果表明:晃车区段左右股钢轨工作边相较于打磨目标廓形60N钢轨存在过打磨导致等效锥度过小,是造成动车组晃车的重要原因;以车体横向振动加速度、车体横向晃动主频和轮轨匹配等效锥度等值为主要依据,提出60N钢轨在横坐标15 mm处的负偏差为0.1 mm时,会出现晃车现象,建议工务系统以60N钢轨为目标廓形时,按照正偏差打磨,打磨值宜按+0.1 mm控制。 相似文献