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陈列 《铁道标准设计通讯》2010,(1):6-9
武广铁路客运专线设计和咨询中,通过对路基、桥梁、隧道重大技术问题的探讨,中国的设计技术标准和设计原则,基本满足客运专线建设的需要;外方咨询意见促进我们对技术标准和设计的完善,但不能照搬照套,需要结合中国的国情加以消化和吸收;不符合中国国情的问题,通过探讨达到相互沟通。通过对重大技术问题的探讨,为实现建设世界一流客运专线的目标奠定了基础。 相似文献
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研究目的:随着我国客运专线铁路的建设发展,受车站布置的影响,跨区间无缝线路道岔上桥已不可避免.本文从桥面布置、结构形式和施工方案3个方面,对设于道岔区的厦深铁路韩江特大桥主跨(48 3×80 48) m变宽度有砟轨道连续梁桥进行设计研究.研究结果:通过大跨变宽度连续梁有限元分析计算,梁部各项指标均满足桥梁规范及轨道专业要求,设计的施工方案也是切实可行的.韩江桥满足了车站布置和通航、防洪需要,在大跨度预应力混凝土连续梁桥上设置高速无缝道岔属于国内首次,也是我国客运专线建设中又一关键技术的突破和创新. 相似文献
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研究目的:在简要论述国外和中国台湾高速铁路概况和技术特点基础上,分析我国修建客运专线(高速铁路)的原因,回顾我国客运专线铁路(高速铁路)发展历程,特别是关键技术的引进、消化吸收、自主创新、再创新的主要技术路线和主要建设成就.提出应加深认识和需要进一步思考的问题,为今后又快又好地建设我国客运专线(高速铁路)提供指导和参考.研究结论:我国客运专线(高速铁路)建设应坚持以科学发展观为指导,按照以我为主,自主创新的基本技术思路,在利用已有研究和经验的基础上,借鉴、吸收国外客运专线(高速铁路)的先进技术和成熟经验,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系. 相似文献
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高墩大跨预应力混凝土桥桥式方案及合龙顺序选择 总被引：7，自引：0，他引：7
复杂山区铁路大跨度预应力混凝土桥选用连续梁桥式还是连续刚构桥式，是方案设计时需考虑的首要问题。结合渝怀铁路具有代表性的几座桥梁设计，对桥式方案的比选，以及中跨与边跨合理的合龙顺序进行论述。 相似文献
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福厦铁路128 m钢系杆拱桥设计 总被引：3，自引：0，他引：3
福厦铁路为近期时速200km的客货共线、远期时速250km的客运专线铁路,轨道形式为有碴轨道。线路多次以小角度跨越高速公路。受桥址地形和净空控制,钢系杆拱相对于梁式桥具有建筑高度低、跨越能力强、外形美观的独特优势。木兰溪特大桥和丘后特大桥选用了跨度128m的钢箱系杆拱,吊杆为刚性吊杆,桥面形式采用了正交异性钢桥面板。这种结构形式在我国200km/h客货共线铁路上是首次应用。设计中对主拱矢跨比、拱肋内倾角取值、吊杆形式及间距、横向联结系、桥面形式等进行了深入的分析研究,确定了福厦铁路128m钢箱系杆拱的最终结构形式。 相似文献
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随着莫斯科—喀山400 km/h高速铁路设计的逐步推进,国内已有的高速铁路设计规范对于简支梁桥基频限值的相关条文已不能满足设计需求。为避免列车通过桥梁时出现过大振动甚至产生共振,以莫喀高速铁路两种33. 1 m简支梁桥形式(混凝土简支箱梁桥、钢-混结合简支梁桥)为背景,通过车桥耦合振动分析,对简支梁桥的竖向挠度和基频限值进行研究。结果表明:列车活载类型对桥梁竖向基频限值有一定影响,这与车辆的车长和轴重等参数有关;对于跨度L=33. 1 m混凝土简支箱梁桥,中国高速列车对应的竖向基频限值为100/L,俄罗斯设计列车对应的竖向基频限值为140/L; 33. 1 m钢-混结合简支梁比33. 1 m混凝土简支箱梁桥的竖向基频限值更高。本研究成果可为400 km/h高速铁路简支梁桥设计提供参考。 相似文献
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渝怀铁路大跨度预应力混凝土桥设计 总被引：2，自引：0，他引：2
陈列 《铁道标准设计通讯》2003,(Z1):31-33
渝怀铁路集高墩、大跨和深水基础为一体 ,在桥梁跨度和结构型式上均有新的突破。简要介绍该线具有代表性的几座大跨度预应力混凝土桥梁设计概况 相似文献