瓦格纳的海上生活和歌剧《漂泊的荷兰人》

如果您欲知道一出海洋题材的歌剧是如何轰动整个世界的,我们的故事就从一八三九年六月的一天讲起。一艘由孔尼斯堡(现在的加里宁格勒)出发的客轮,航行在平静的波罗的海上,西向伦敦。旅客中有     

电子商务下铁路物资企业发展物流的途径

1铁路物资企业将面临的困境 长期以来,铁路物资企业的经营方向和策略的重点一直放在"供应"上,但是,物资供应的种类有限,目前除国家统配物资和铁路少数专用物资(如钢轨、柴油、机车车辆配件)外,其他物资均由各路局自行向市场采购.铁路物资企业大部分规模较小,管理分散,除去集采专供物资外,其他物资无法形成批量优势向用户供应,使得采购成本较高.铁路物资企业推行物资代理配送制,但代理配送的物资也是仅限于集采专供物资,其他物资的代理配送,效果并不理想.     

高速公路运营中突发事件的成因及其对策

高速公路的运营管理，是以确保交通畅通，为顾客营造一个安全舒适的行车环境为目标的，为此必须通过对一些突发事件的成因进行分析，制定合理的处理预案，做到沉着冷静科学应对，使之尽量减少甚至杜绝发生，是必须的也是很重要的因素。     

动车组主要关键部件安装状态图像检测系统的设计与实现

动车组关键部件安装状态图像检测系统(SEDS)以图像自动识别技术为核心,采集动车组关键部位(闸片及其附件、裙板三角锁、底板螺栓等)可视部位图像,自动检测动车组关键部位的安装状态,对关键部位安装状态的异常图像进行预警。文章还对安装在南昌西动车所出入库咽喉处的SEDS系统的应用情况进行了分析。     

大跨度石油管道悬索桥风缆动力性能及优化研究

为了深入分析振型和频率对结构动力性能的影响,以某石油管道悬索桥工程为例,采用Midas Civil有限元软件通过改变风缆的倾角角度、矢跨比、风缆截面面积以及风拉索截面面积等参数,研究了这些参数对桥梁动力特性产生的影响,结果表明风缆倾角角度和风缆截面面积对结构影响最为显著;分析了风缆参数对运营阶段桥梁动力性能的影响,提出了风缆角度取15°～30°、矢跨比取1/15～1/16、风拉索间距10 m～20 m、风缆截面面积取0.85～1倍、风拉索面积取1倍、跨中风拉索长度1 m～3 m的设计参数推荐值范围;运用结构优化理论对某管道悬索桥的风缆进行了优化设计,得到相较原设计的最优参数为0.9倍的风缆截面面积、风拉索间距取10 m、风拉索截面面积不变、跨中风拉索长度取2 m。     

我国支线飞机现状与发展

本文通过支线飞机的国内外现状、产品需求及技术趋势研究,提出要抓住我国支线航空快速发展与现有型号改进及成长交汇期,大力开展电推进支线飞机的研究与布局。本文在研究和分析了电推进飞机研发的技术基础、能力和途径的基础上,以设计团队基于中型电推进支线飞机的研究评价了我国电推进支线飞机开发的时机及产品能力需求。最后梳理需要研究的关键技术、关键产品,以及提出开展电推进支线飞机安全与适航技术研究的建议。     

基于空间效应的弃渣场边坡稳定性方法探讨

弃渣场常见于基础设施的建设过程中,影响其边坡稳定的因素众多,其中坡面凹凸形态、滑体端部效应以及坡体走向等空间效应因素对边坡稳定性的影响尤为显著. 为了研究坡体走向对边坡稳定性的影响,针对走向为折线形（弃渣场上下区域走向存在夹角）的某核电厂弃渣场,探讨了其边坡稳定性分析方法. 通过现场地质调查和区域划分,借助ANSYS建立三维模型,利用FLAC3D强度折减法分析稳定性和潜在破坏机制,以此研究弃渣场走向夹角对其潜在破坏机制的影响,最后提出考虑走向夹角因素的不平衡推力法,并展开走向夹角和边坡倾角对弃渣场边坡稳定性影响的分析. 研究结果表明:走向夹角影响弃渣场边坡应力场的分布形式和力的传递能力,走向夹角越大其稳定性越好,走向夹角超过60° 时边坡安全系数明显提高;坡顶区域倾角越大,坡脚区域倾角越小时,其安全系数提升幅度随走向夹角的增大而显著提高. 研究成果可为类似折线形走向边坡的稳定性分析和治理设计提供参考.      

高速公路桥梁支座病害检测及维护技术分析

文章依托某高速公路桥梁检测及维护项目,针对涉及的诸多简支转连续箱梁、T梁的橡胶支座病害进行了汇总统计与类别划分,包括支座移动、支座超限剪切变形、支座脱空和支座开裂等,并对上述四类橡胶支座病害形成的原因展开深入分析,包括施工阶段动荷载影响、滑动支座上部润滑性欠缺、上部结构徐变作用及偏压剪切受力过大等.在成因分析基础上,阐...     

盾构隧道埋深对临近铁路桥梁的影响分析

为研究盾构隧道下穿临近铁路桥梁过程中隧道埋深对既有桥梁沉降变形及水平位移变化的影响,以武汉地铁3号线区间盾构穿越铁路桥梁工程为依托,利用有限元软件ANSYS对不同隧道埋深（2D、2.5D、3D（D为隧道直径））下桥梁的梁体结构、轨道线路及桩基位移等进行对比分析,并结合现场数据进行验证。研究结果表明： 1）随着隧道埋深的增大会引起桩基、梁体及钢轨等结构竖向位移的增大,当隧道埋深为18 m时,墩台最大沉降超过了限制值; 2）隧道埋深分别为12、15、18 m时,桥梁墩台及梁体结构均表现出以沉降为主的变形,而水平位移变化幅度较小; 3）在满足地表沉降限值的条件下可适当减少隧道埋深,以控制隧道开挖引起的上部桥梁、钢轨等结构物变形。