采取使用措施降低废气排放中的颗粒数

日益收紧的轿车废气排放限值对发动机的开发不断提出新的挑战。欧5排放标准首次对汽油机实施颗粒质量排放限值,紧接着从欧6排放标准起,在颗粒质量排放限值的基础上,又首次实施颗粒数排放限值。AVL公司已研究了降低机内原始颗粒排放的可能性,开发了未来的减排方案,并证实采取使用措施能够降低颗粒排放。     

沥青密封胶与骨料接触面加压鼓泡试验的研发

尽管路面中裂缝不可避免,但裂缝密封能有效防止水和碎渣进入路面结构,从而保持路面的完整性,延长路面使用寿命.裂缝密封是一种很有效的预防性养护方法,但前提是需要选择合适的密封胶以及恰当的应用方法.该文开发了基于性能选择热灌沥青密封胶的方法.所开发的加压鼓泡试验是通过在粘结剂和被粘物间接触加压,从而破坏原接触面结合.在剥离之前及剥离阶段通常采用承压大小和粘结剂的变形来计算界面断裂能.文中介绍了所采用的试验装置和试验步骤,探讨了几种热灌沥青密封胶粘附到铝、石灰石、硅岩、花岗岩的粘附力.     

采用两级可变压缩比系统提高车用汽油机的效率

发动机小型化与涡轮增压相结合是目前实现汽油机二氧化碳减排目标的主要技术措施之一。发动机小型化具有众所周知的优点,但其缺点是在高负荷时易发生爆震,并且需要通过提高增压度来补偿功率的下降,所以必须采取降低发动机压缩比的措施。另外,部分负荷时的增压压力升高会导致其效率变差。采用两级可变压缩比(VCR)系统可以弥补上述缺点。动力长度可变的两级VCR系统可以采用长度可变的传动部件来代替传统的传动部件,因此,只需对现有的发动机结构作较小的改动。在过去几年中,研究人员一直在研发这种长度可变的连杆系统。根据目前的发展状态,详细阐述该系统的工作原理和特性,对各种压缩比的范围和驱动转速的考虑进行详细讨论,将两级VCR系统与全可变VCR系统进行比较,并展望如何在现有的先进汽油机中,利用两级VCR系统的潜力降低二氧化碳排放。     

柴油机工作状态摩擦研究——全新的测量方法

降低摩擦是内燃机改善CO2排放的重要手段。为了能准确评估降低摩擦措施,格拉茨技术大学与BMW公司柴油机开发部门合作开发了一种新的摩擦测量方法,尤其注重对工作状态下的曲柄连杆机构进行单独检测。〖JP〗采用弹性液体动力学（EHD）仿真,并进行详细分析,从而优化开发过程。     

中型车用发动机DPR-II排气后处理系统

日本开发了一种不采用尿素溶液的名为DPR-Ⅱ的排气后处理系统。该系统采用柴油作为碳氢-选择性催化还原(HC-SCR)的还原剂来减少柴油机排气中的氮氧化物(NO_x)。这项基本技术能在宽广的温度范围内产生很好的NO_x还原性能,以达到日本2016年排放法规要求。     

支持直接喷射汽油机欧6开发目标的缸内和循环可辨颗粒生成的评估

预混合理想配比进气充量的燃烧是不会生成碳烟颗粒的。因此,为了满足颗粒排放目标,直接喷射火花点燃汽油机的开发目标是要提供预混合的进气充量来避免或最大限度地减少碳烟颗粒的生成。发动机开发不仅需要有精确的颗粒排放测量仪,而且还需要能在所有相关试验工况下识别缸内颗粒生成源的传感器和测量技术。通过记录火焰辐射信号,以及对这些预混合扩散火焰特征信号的分析,就可以进行这种识别。介绍能在标准发动机和整车试验程序下应用的测量技术和分析方法,以尽量减少发动机瞬态运转时会生成碳烟颗粒的燃烧方式。     

BMW公司装用3个涡轮增压器的新型6缸两级增压柴油机（第1部分）——曲柄连杆机构和增压系统

BMW公司为运动型汽车开发的装用3个涡轮增压器的新型TwinPowerTurbo-3.0 L-6缸两级增压柴油机是柴油机发展史的又一个里程碑。新机型进一步拓宽了BMW公司发动机的标准部件,并以93 kW的升功率和247 N·m的升扭矩成为轿车柴油机中的顶级机型,其动力性能超过了更大排量和更多缸数的机型,而燃油耗并不高。第1部分介绍基本型发动机的设计、增压方案、热力学和喷油系统     

应对实际行驶污染物排放工况的汽油机直喷系统的演变

为进一步保护环境,降低汽车尾气排放对地区环境的影响,必须持续改进汽油发动机的排放性能。在实际行驶工况中,需要重点控制发动机瞬态工况、燃油喷射差异、进气量和气缸壁温。发动机控制策略对降低排放的优化空间有限,需要通过形成良好的燃油喷雾来改善燃烧环境,从而降低排放。优化喷雾的目的是让气缸湿壁最小化,以及在发生湿壁时让油膜快速蒸发和扩散。提高喷雾均匀性对优化喷雾至关重要。最初认为,提高喷射压力可以达到优化喷雾和提高喷雾均匀性目的,即提高喷射压力可以提高扩散速度和降低贯穿距,从而减少湿壁,改善混合气形成,同时避免喷射压力过高带来的摩擦损失增加。本研究表明,优化喷油器喷嘴可以提高喷雾扩散性和均匀性,从而有效减少壁面燃油附着,避免因喷射压力过高带来的摩擦损失的增加。     

采用高导热碳化硅蜂窝结构的先进非旁通废热回收系统的开发

废热回收(EHR)系统是改善燃油经济性和车内舒适性的有效且充满吸引力的方法之一,对于冬季的混合动力汽车尤为如此。多数传统旁通系统的热执行器都含有旁通管和旁通阀,从而导致EHR系统的体积和质量都较大。在有效改善EHR系统废热回收性能的同时,必须使系统的尺寸和质量最小化。非旁通系统回收来自废气的热量,对其废热回收性能进行设置,以确保在高发动机负荷下不超过散热器的冷却能力,从而防止整车动力系统过热。对于非旁通系统来说,在高发动机负荷或高冷却液温度条件下,减少回收热量及在低发动机负荷或低冷却液温度条件下增加回收热量是必不可少的。提出了一种能取代原有旁通阀机构的先进非旁通EHR系统,该系统采用的是能根据冷却液温度或发动机负荷自动限制回收热量的双层冷却液通道结构,可实现发动机预热阶段的有效废热回收及高发动机负荷或高冷却液温度条件下的有效散热。介绍了该先进非旁通EHR系统的基本结构。试验结果表明,该系统在冷起动阶段具有良好的废热回收性能,在发动机高负荷下具有良好的散热性能。     

现代-起亚公司小排量SmartStream 发动机

SmartStreamG1.0发动机是现代汽车集团第3代SmartStream 发动机,具有1.0L排量,以Kappa系列机型为基础,并满足当今CO2排放法规的要求。介绍了这种新机型的设计理念和技术亮点,如双气门口喷射、冷却废气再循环,以及中间位置具有锁定装置的可变凸轮轴相位调节器。