三菱汽车公司最新的低燃油耗技术

以三菱汽车公司在RVR车及GaIant Fortis车上配装的4J10型1.8 L直列4缸汽油机为例,介绍该机型所采用的新型三菱可变气门正时控制系统(MIVEC),以及自动怠速起停(AS&G)系统,采用这些新技术的目的是降低车辆的燃油耗。在日本JC08工况下,上述车型的燃油经济性可改善13%~15%;在10-15工况下,燃油经济性约改善12%。新型MIVEC的特点在于可通过单一机构的机械联动,同时连续改变气门升程、气门开启持续期(作用角),以及气门开启和关闭正时(相位),以实现所期望的气门控制功能。如在低负荷时,可使进气门旱关,以降低泵气损失;而在高负荷时,使进气门升程及开启角最大,以延迟进、排气凸轮相位,通过延迟关闭进气门来降低泵气损失。AS&G系统可在临时停车的情况下自动停止汽油机的运转,以降低燃油耗。     

满足多款小型化汽油机应用的电动机械增压器性能参数研究

发动机极度小型化是现代内燃机满足新排放法规的1种措施。发动机小型化程度越高,产生的CO2也越少。如此,发动机就需要更高的增压水平来达到更高的扭矩性能。对于目前的传统增压系统来说,低转速下实现瞬时负荷下的高增压是1个值得关注的问题。Aeristech公司已经开发出1款电动机械增压器,与传统涡轮增压器匹配后组成1种新型的两级增压系统,这使得相对简单的小型化汽油发动机可以应用到主流汽车上。鉴于大多数电动增压装置是提供瞬时输出以减轻涡轮迟滞,电动机械增压器更能在稳态下提供空气。因此,电动机械增压器具有双重功能:减轻涡轮迟滞和弥补涡轮增压器或主要增压装置的压气机性能。电动机械增压器既有传统机械增压器的功能,同时又有传统电动增压装置的功能。同时,电动机械增压器可以替代多级涡轮增压器布置中的第一级涡轮增压器。对1款高级的2.0L增压汽油机应用此电动机械增压器进行了仿真,对1款1.2L极度小型化发动机应用此电动机械增压器进行了试验。目前,主要有2种电动机械增压器设计方案:一种使用单独的电动机和控制器(功率电子元件),另一种是将控制器(功率电子元件)和电动机集成为一体。压气机单独作用时有宽广的性能区间和80%的峰值效率,与电动机和控制器(功率电子元件)结合后可以在0.5s以内达到全负荷运行。方案设计时进行了优化使其单位体积最小化和提高其在汽车机舱内布置的灵活性。另外,电动机械增压器已经在MAHLE 3缸直接喷射发动机上进行试验。这款发动机的升功率高达161kW,同时在整个发动机转速区间内扭矩曲线大体上都是平坦的。     

气缸内壁温度分布和机油温度对活塞摩擦的影响

目前,混合动力车越来越广泛地被推广应用。由于混合动力车用发动机只是电驱动的补充,因而其机油温度要比普通汽油车的低。分析了气缸内壁温度和机油温度对发动机摩擦的影响。研究结果表明,尽管机油温度对发动机摩擦的影响不大,但是,气缸内壁温度对活塞摩擦的影响却十分显著。研究认为,提高气缸内壁中段的温度是降低活塞摩擦的最有效途径。     

2009年柴油机技术动态回顾

介绍了2009年日本及日本以外市场车用柴油机的生产及研发情况。各汽车制造商在应对排放法规方面的研发已告一段落。因此，2009年上市的新柴油机基本是在原有机型基础上作相应技术改进，而少有全新的机型推出。同时，对车用柴油机今后的技术发展动向也作了简要叙述，认为今后的柴油机要注重改善燃烧，更关键的是要具备与后处理装置之间协调控制的相关技术，只有这样，才能满足未来更为严格的排放法规要求。     

汽车动力传动装置的新技术与发展动向

对于目前的汽车传动装置而言，急需开展提高燃油经济性、减少废气排放、改善传动效率等方面的研究。阐述了动力传动装置中变速器的多样化发展趋势。着重介绍了手动变速器、自动变速器、无级变速器和混合动力车专业变速器采用的新技术、新结构、新设计理念及其发展动向。     

目标——赛车运动的圣地让观赛变得更舒适更便利

从1987年开始，铃鹿赛道连续20年承办F1赛事，与日本F1车手可谓风雨同路。 2006年，此赛道画上了短暂的休止符。     

关于减少重型柴油机活塞表面热损失的新活塞隔热理念

为减少热气体和活塞燃烧室表面之间的热传递，锻钢活塞燃烧室表面先通过热喷涂技术覆盖了一层薄二氧化锆(厚度0.5 mm)，旨在使表面温度波动能与燃烧室表面附近的火焰温度保持高度一致，由此减小两者之间的温度差。     

铁路公司应处理好“邻避”问题

对铁路公司来说。想要扩大工程已经越来越难了。尽管他们想为人们出行提供更大的空间。但很多工程却遭到了社区的反对。本文用CN、BNSF、CSX、NS的亲身经历说明了铁路扩能所遇到的问题及其产生的原因。