提速线路轨道不平顺波长的动力仿真

基于耦合动力学理论,利用有限元方法建立了车辆-轨道耦合系统振动分析模型,输入不同截止波长的不平顺数据进行动力仿真计算,以确定轨道不平顺管理波长范围.高低不平顺主要影响车体的沉浮和点头运动,引起车体垂向加速度增大;轨向不平顺主要影响车体的侧滚和摇头,引起车体横向振动加速度增大.长波不平顺的影响主要体现在车体振动上,因此本文选定车体加速度作为确定不利波长的判定指标,对提速线路200km/h和250km/h速度下轨道不平顺波长管理的范围进行了探讨,并提出了提速线路轨道不平顺波长管理的建议.     

Eu（DBM）_3Phen/PS复合纤维的制备与发光性能

采用静电纺丝法与无皂乳液法相结合制备了稀土配合物/聚合物复合纳米纤维Eu（DBM）3Phen/PS.采用扫描电镜（SEM）、红外光谱（FT-IR）和荧光光谱（FS）等,对纤维的形貌和发光性质进行了表征.实验结果表明,随着PS浓度的增加,所制备的纤维直径逐渐增大,纤维的发光强度也逐渐递增,荧光寿命逐渐增长.     

就地热再生技术在高速公路养护中的应用

旧沥青混合料再生技术目前已成为国际上道路维修改造的主要方法之一。文章以试验段工程为依托。对高等级沥青路面再生混合料的性能和设计方法进行了研究。并对试验路应用效果进行了跟踪观测。     

薄层沥青混凝土在桥面铺装中的力学响应

采用ABAQUS有限元分析软件, 建立水泥混凝土箱梁桥与工字梁桥三维整体有限元模型, 分别研究了不同厚度薄层沥青混凝土铺装层在车辆荷载和温度荷载作用下的力学响应, 以及铺装层自重对桥梁结构内力的影响。研究结果表明: 在车辆荷载作用下, 铺装层厚度由4 cm增加至12 cm时, 箱梁桥与工字梁桥铺装层最大竖向剪应力分别增长了约72%与40%, 因此, 薄层铺装能够降低层内竖向剪应力水平, 有利于缓解车辙病害的发展; 在温度荷载作用下, 铺装层厚度对层内拉应力及层底剪应力的影响并不明显, 力学指标基本处于同一水平; 在重力荷载作用下, 厚度为4 cm的薄层铺装相对于12 cm的铺装层能够分别降低箱梁桥桥体内部最大Mises应力及最大主拉应力19.62%与17.70%, 而对于工字梁桥而言, 能够分别降低应力水平13.79%与10.16%, 从而改善了桥梁结构受力状况。可见, 薄层沥青混凝土应用于桥面铺装具有良好的力学可行性, 在综合考虑环境与材料性能的基础上可在实际工程中推广应用。     

智能车辆路径巡航和自主避障的触须算法

从Velodyne雷达构建障碍物地图入手, 分析了触须构建方法、自主驾驶和避障策略。考虑车辆质心侧偏角对触须重构的影响, 运用卡尔曼滤波对惯导数据进行处理, 得出车辆纵向和侧向实时速度, 从而对质心侧偏角实时辨识, 并利用质心侧偏角对不同分组的触须进行修正。计算结果表明: 在中低速时, 轨迹误差由0.40 m减小到0.20 m; 在高速时, 通过采用性能优良的控制器和合理的融合参数使轨迹误差由1.00 m减小到0.75 m。可见, 采用修正的触须算法可以较好实现车辆自主驾驶和合理避障。     

Superpave法确定大粒径沥青混合料级配设计的研究

在王兰高速公路大粒径沥青碎石下面层施工实践中,采用Superpave法来设计公称最大粒径为31.5mm的大粒径沥青混合料LSAM-30,确定其最佳油石比,并对最佳油石比下的LSAM-30进行路用性能检验,结果表明,采用Superpave法设计的大粒径沥青混合料具有优良的高温稳定性、水稳定性和抗渗性。     

自行车交通系统评价指标体系建立及应用

针对现阶段自行车系统评价的不足,基于硬件和软件两个方面,构建线路设施及管理、停车场设施及管理的评价指标体系,采用广义函数法计算综合评价系数。并以北京西直门交通枢纽周边自行车交通为例进行系统评价应用,验证了指标体系的可用性。     

公路景观设计分析

公路建设的飞速发展给环境带来的负面效应已成为我国公路建设中亟需解决的重要问题,公路景观建设尤为必要。针对公路景观的特点,在保证交通安全的前提下,应本着以人为本、因地制宜、和谐统一的原则,实现公路建设的可持续发展,同时还应重视公路的景观补偿性设计。     

基于BP神经网络的交通异常事件自动检测算法

对现有公路交通异常事件自动检测算法进行介绍,在此基础上提出从人工神经网络角度方向建立检测模型,摆脱以往使用仿真数据研究的局限,利用广深高速实测交通异常事件数据对BP神经网络（Back Propagation NN）在交通异常事件自动检测算法中的应用进行研究。结果表明BP神经网络算法具有检测率高、误报率低和检测速度快等优点。     

双摄像头环境下交叉口控制延误提取的误差统计

对双摄像头环境下控制延误提取的过程进行了介绍,主要对控制延误提取的误差指标进行了验证。以曹安路-绿苑路交叉口西进口道为参数提取的场景,首先介绍了控制延误参数提取的原理;然后对获取的单个车辆的行程时间值与真实的行程时间值进行对比,使用平均误差指标得到系统提取的单辆车进行比较,得到行程时间值的误差值接近0,使用塞尔指标验证了课题研究中所提取的行程时间与实际的行程时间,结果表明可以认为检测得到的值与真实值相同。之后通过相关的处理,获取按周期统计间隔得到的车均信控延误值,考虑所获取的车均延误值的大小,选用平均相对误差指标作为周期延误参数误差统计的指标,使用k—S验证了延误参数的平均相对误差指标符合正态分布,最后使用t检验验证了课题研究中所提取的周期控制延误平均相对误差指标的误差值小于10％,从而证明了参数提取方法的有效性。