城际动车组气动设计方法的研究

针对城际动车组运行速度及运营环境,从舒适性和经济性2个方面提出城际动车组气动设计面临的主要挑战。根据高速列车气动设计经验,从头型外形气动优化设计和车体表面平顺化2个方面开展气动设计,形成4个速度等级的城际动车组头型,并基于数值模拟、风洞试验及线路试验进行设计验证。研究表明,仿真结果与试验结果误差较小,满足工程计算精度要求。风洞试验表明3辆编组的城际动车组气动阻力较原始设计方案减小了约13.2%,远场气动噪声满足设计要求。线路试验表明,城际动车组的气动阻力达到CRH2水平,隧道通过及交会压力波幅值均小于±4 k Pa,各项气动设计指标均达到预期要求。     

软交换GSM-R核心网的容灾能力及测试

介绍了软交换GSM-R移动通信网络组成、容灾的定义及评价标准;讨论了软交换GSM-R MSC双归属采用的几种不同模式及其优缺点;根据现场实际测试经验,总结了软交换GSM-R核心网的几种测试方法.     

绕线型异步电动机转子绕组事故分析和预防

对绕线型异步电动机转子绕组常见事故的分析,提出了具体的防治措施。     

急性过度通气对颅内高压家犬S100B和C反应蛋白的影响

目的观察急性过度通气对颅内压增高犬脑功能的影响。方法16条急性硬膜外血肿家犬均分为4组。A组为对照组,机械通气维持PETCO2在35-45 mmHg。B、C和D组则采用过度通气,使PETCO2分别维持在28-35 mmHg、20-27 mmHg及20 mmHg以下各1 h,在术前(T1)、机械通气后2 h(T2)6、h(T3)、12 h(T4)、24 h(T5)和48 h(T6)分别测定S100B和C反应蛋白(CRP)含量。结果实验组S100B和CRP含量术后不同程度升高。D组S100B 6 h后升高,12 h达到峰值,24 h轻微下降,与术前及对照组比较差异显著(P<0.05),而CRP 2 h后增高,6 h达峰值且持续到48 h,与术前及对照组比较差异显著(P<0.05),B组、C组与对照组比较无差异。结论轻、中度过度通气对家犬脑功能影响较小,重度过度通气对硬膜外血肿犬可引起脑缺血。     

汽车推力杆热铆接工艺设计

主要介绍汽车推力杆的热铆接工艺及其试验方法。该工艺既能满足连接强度,又具有组装一致性好、生产效率高等优点,为汽车推力杆的组装提供了一种较好的工艺。     

下拉式机架三维有限元分析

在充分考虑下拉式机架的受力及结构特点的基础上,依据设计图纸利用三维CAD软件建立了机架的三维实体模型. 为了确保计算的精确性,每个部件采用三维实体单元模拟,利用ANSYS软件对下拉式机架进行了有限元分析.分别讨论了预紧力单独作用和预紧力及工作载荷共同作用下机架的变形和应力,并进行了静强度校核, 计算结果可作为改进设计的依据.     

40 t重型汽车平衡悬架用推力杆的强度设计

建立了40t重型汽车平衡悬架用推力杆的简单受力分析模型,进行了有限元分析计算,并根据有限元分析结果进行了推力杆结构强度优化设计.针对优化后推力杆所进行的扭转试验、拉伸试验、弯曲试验和疲劳试验表明,优化设计后的推力杆完全满足40 t重型汽车平衡悬架的使用强度要求.     

传感器失效下的电控柴油机喷射控制分析

对电控柴油机传感器失效时的状态进行了分类,提出了相应的状态转换算法,初步分析了应急喷射控制逻辑,并在一种电控单体泵柴油机上进行了试验验证。分析得出的算法可用于传感器失效时,柴油机应急喷射控制时序的设计,以及喷射控制软件的编写。     

基于模态曲率法的海洋平台结构损伤识别与定位研究

针对海洋平台结构特点,将海洋平台结构分为若干子结构,基于模态曲率法结合模态应变发展了一种适用于海洋平台结构的损伤识别与定位方法.为了验证该方法的可行性和有效性,以一典型导管架平台为数值算例,建立有限元损伤模型,分别进行了单构件损伤及多构件损伤时的识别效果研究.数值计算结果表明将模态曲率法和应变模态相结合进行海洋平台的损伤识别与定位是切实可行的.     

挤压性大变形隧道分层初期支护适应性分析

针对挤压性大变形隧道支护参数、支护时机在设计工作中难以量化的现状,在考虑围岩流变效应和支护弹塑性本构的基础上,结合数值模拟手段,对各类支护的等效支护抗力和不同等级大变形隧道分层初期支护量化参数及适应性开展研究。得出主要结论： 1）基于抗压强度控制,提出不同组合参数下的喷射混凝土和型钢拱架等效支护抗力;基于位移等效原则,提出不同直径、不同长度砂浆锚杆和不同长度预应力锚索的等效支护抗力。2）基于监控量测曲线,对考虑流变效应的围岩物理力学参数进行反演,以此计算围岩特征曲线,实现围岩变形量值、不同支护时机所需支护抗力与时间的关联。3）根据既有案例,取单边15 cm作为单层支护极限变形值,构建支护抗力曲线;基于极限变形控制原则,提出轻微大变形可选用单层初期支护+短锚杆的支护形式、中等大变形可选用2层初期支护+短锚杆的支护形式、强烈大变形可选用圆形隧道+3层初期支护+短锚杆+长锚索的支护形式的建议,并提出不同等级大变形隧道的支护时机及预留变形量建议值。4）兰渝铁路木寨岭隧道工程应用分析结果表明,采用该方法选取的支护参数是合理的。〖JP〗