高铬耐磨材料在疏浚行业中的成功应用

为提高疏浚效率,在疏浚机械上使用了高铬耐磨材料.分析挖泥船上疏浚设备的磨损情况.介绍高铬耐磨材料的主要特性和在疏浚设备上主要使用部位.将高铬材料用在适当部位取得良好成效.     

公路路基下硬壳层的加筋效果研究

我国沿海及内陆湖泊地区软土硬壳层分布广泛,以河北沧州沿海高速公路硬壳层路基为依托,借助ABAQUS有限元分析,研究了硬壳层的加筋效果。主要研究结论如下:a)硬壳层加筋作用明显,公路建设过程中应加以利用;b)软土硬壳层地区路基下硬壳层的加筋效果受到固结时间、上覆荷载等级等因素的影响;c)当在硬壳层上直接填筑路堤时,应该控制路堤填土的填筑速率及停荷时间。     

隧道穿越断层破碎带关键技术研究

山岭隧道开挖过程中经常遇到断层破碎带,造成开挖、支护施工难度增大,并且容易出现安全事故,是隧道施工的薄弱环节.不同的工法对于围岩扰动程度是不一样的,围岩条件的弱化应该及时采取开挖支护措施的调整,只有合适的工法才能保证隧道施工安全与质量.结合浙江宁波史家山2号隧道,根据其地质特征,运用FLAC3D软件进行数值模拟,对比分析采用不同施工工法穿越断层破碎带的情况,得出了断层破碎带对于施工过程影响并对于合理施工方案的选择提出建议.     

PM_(2.5)监测技术及防控措施研究

阐述我国的PM2.5的污染状况,介绍PM2.5的几种主流监测技术——重量法、微量振荡天平法和β射线法的监测原理及监测条件,提出PM2.5的控制途径和有效防控对策,为PM2.5的防控研究提供理论参考。     

影响金属波纹管成形减薄量的主要因素

文中根据生产实践中积累的经验,总结了成形减薄量的变化规律,阐述了影响金属波纹管成形减薄量的主要因素,明确了材料伸长率、波纹管变形率、热处理、焊缝与金属波纹管成形减薄量的关系,为设计制造过程中控制成形减薄量提供了数据,为金属波纹管的批量生产及新产品的开发提供了科学依据.     

中山顶隧道岩溶处治设计及其体会

中山顶隧道地质勘察评估为Ⅰ级风险岩溶隧道,是广乐高速公路建设的控制性工程之一。根据中山顶隧道的岩溶特点,就施工过程中3个典型岩溶处治设计方案进行介绍,并总结岩溶区大跨隧道设计经验,以期对类似工程的处理起到抛砖引玉的作用。     

HCNG发动机的多维数值模拟研究

利用KIVA-3V程序平台,建立起适用于不同掺氢比HCNG发动机燃烧模拟的数值模型。通过试验缸压值和燃烧放热率与模拟结果的对比,验证了该模型可靠性。利用该模型研究了0、30%和55%这3种不同掺氢比HCNG发动机燃烧过程中的缸内温度分布状态。研究结果表明,掺氢可以降低点火延迟期,提高燃烧速度和燃烧稳定性;掺氢比越高,缸内最高燃烧温度越高,不利于氮氧化物排放;可以通过增加过量空气系数、降低燃烧温度来减少氮氧化物排放。     

场地类别对装配式地铁车站结构地震响应的影响

为研究装配式地铁车站结构在不同场地条件下的地震响应,基于有限元软件,建立地层-装配式地铁车站结构三维静动力耦合非线性有限元分析模型,分析不同场地类别、不同地震动峰值加速度以及竖向地震动条件下装配式地铁车站结构的地震响应,并给出装配式地铁车站的加速度、变形、应力及塑性损伤的变化规律。分析表明： 1）场地类别由Ⅱ类变为Ⅲ类时,车站结构顶底间最大相对水平位移与接头张开角逐渐增大,且增长幅度变大,但接头张开角仍较小(<0.10°),验证了接头的稳定性和安全性; 2）在Ⅲ类场地条件下,拱腰、拱肩以及侧墙上下端附近的围护结构等位置易出现塑性损伤; 3）相比单向水平地震动,增加竖向地震动会显著增大装配式地铁车站结构的变形、应力、接头张开角及塑性损伤。总体来看,在Ⅱ类场地条件下,输入地震动峰值加速度分别为0.1g和0.2g时,结构基本处于弹性工作状态; 在Ⅲ类场地条件下,输入地震动峰值加速度为0.4g时,结构处于弹塑性工作状态且塑性区体积较大。     

3D 船舶交通管理系统应用的探讨

据统计海上所发生的交通事故80%都是人为因素造成,为提高VTS值班人员的监控效果,加强其对航行人员的警示提醒,3D船舶交通管理系统近些年逐步发展起来,文中通过对3D VTS结构和应用的介绍,分析其在船舶交通管理中对避免人为失误的优势,探讨其未来在海事监管中的发展前景,以期促进港口水域的航行安全。     

江苏交通“十二五”发展评估和对策思考

以江苏省交通运输“十二五”发展规划为基准,提出系统的评估理念和方法,分析规划在“十二五”前期的执行情况,总结了突出的成就和经验,着重查找了发展中存在的问题,并针对性提出了“十二五”后三年的发展思路和重点,对规划的顺利实施具有积极的促进作用.