现浇ECC和预制榫卯混合连接装配式RC桥墩抗震性能

为提高装配式钢筋混凝土(RC)桥墩的抗震性能,提出采用现浇工程水泥基复合材料(ECC)和预制榫卯混合连接的新型接头构造;开展了3个采用混合接头连接(以现浇ECC段高度与凹槽深度为变化参数,编号为DZ-1、AC-200、XJ-250)和1个采用现浇ECC湿接缝连接(编号为PT-1)的装配式RC桥墩试件的拟静力试验;建立了经试验验证的ABAQUS有限元模型,分析了轴压比、长细比、凹槽深度、现浇ECC段高度等参数对装配式RC桥墩抗震性能的影响。分析结果表明：4个桥墩试件破坏模式均为压弯破坏,且各试件的ECC现浇段均未发生破坏;与PT-1试件相比,现浇ECC和预制榫卯混合连接装配式RC桥墩的峰值荷载增大了25.74%~30.03%,极限位移增大了22.75%~106.39%,残余位移下降了43.70%~61.42%,具有较好的抗震性能;AC-200试件的凹槽深度最大,其残余位移大于其他装配式桥墩,且耗能能力较差;装配式桥墩的峰值荷载和屈服荷载随轴压比、现浇ECC段高度的提高而提高,随着长细比的提高而下降;延性系数随着现浇ECC段高度的提高而提高,随着长细比、轴压比的提高而下降。建议混合连接的凹槽深度不宜超过凸榫边长的75%。     

多工况应力约束下多用途船货舱结构优化

  目的  为提高有限元结构强度校核效率,减少尺寸优化迭代成本,提出散货船双层底纵桁的板缝布置和尺寸优化方法。  方法  首先,基于理论公式论证子模型技术的可靠性,提出双层底纵桁优化设计的多工况筛选方法。然后,以某散货船双层底纵桁为例,对纵桁进行板格划分,以板格厚度为变量、《散货船和油船共同结构规范》（HCSR）的许用应力为约束条件进行尺寸优化,用穷举法列举所有板缝布置方案对优化后的板格厚度进行合并,选出重量最轻的板缝布置优化方案。最后,基于HCSR舱段有限元计算的屈服强度要求,对上述散货船双层底纵桁需加强的区域进行板缝布置优化,在此基础上,采用尺寸优化方法实现满足屈服强度要求的结构尺寸优化。  结果  结果显示,采用提出的基于尺寸优化的板缝布置优化和结构加强方法能减轻优化区域重量 4.9%。  结论  所提方法能有效减少人为有限元加强时的随机性,优化有限元结构加强方案,减轻结构加强重量。     

特长公路隧道互补式通风模式

建立了公路隧道互补式通风计算模型, 编制了模型计算程序, 研究了大别山特长公路隧道互补式通风运营模式, 提出全射流纵向通风模式、单U型通风模式与双U型通风模式, 分析了3种通风模式转换的控制条件与2条互补式换气横通道的功能。现场测试了运营状态下大别山隧道内污染物浓度, 对比了计算结果与测试结果。分析结果表明: 大别山隧道互补式通风运营模式灵活、实用, 当上坡隧道交通量不超过11 500 pcu·d^-1时, 可采用全射流纵向通风模式; 当上坡隧道交通量为11 500~4 100 pcu·d^-1时, 可采用单U型通风模式; 当上坡隧道交通量为14 100~8 255 pcu·d^-1时, 可采用双U型通风模式。离上坡隧道入口较近的换气横通道的主要作用是减小上坡隧道内的通风量, 降低通风速度, 离上坡隧道入口较远的换气横通道的主要作用是降低上坡隧道内的污染物浓度。采用双U型通风模式降低了离上坡隧道入口较近横通道的换气量, 减小了通风系统能耗与运营费用。模型计算结果与实测结果相对误差绝对值小于10%, 因此, 通风计算模型精度较高, 可应用于互补式通风计算。     

自锚式悬索桥加劲梁剪力滞模型试验研究

通过1∶2缩尺预应力混凝土模型试验,研究成都清水河独塔自锚式悬索桥Π形主梁的剪力滞效应.试验结果表明,该桥主梁剪力滞系数比按我国公路桥规计算的值要小,该桥主梁在施工阶段有较大的安全储备,结构是安全的.     

开关型免维护铅酸蓄电池智能充电器的设计

设计了一种基于UC3906与UC3823的免维护铅酸蓄电池开关型双电平智能充电器,这种充电器可保证蓄电池在很宽的温度范围内精确充电,延长蓄电池的使用寿命;可以消除充电过程中的极化现象,提高充电效率。     

公共危机管理中地方政府虚假治理的逻辑——一种基于委托-代理理论的解释

地方政府与上级政府和地方民众之间的关系具有委托——代理性质。以委托——代理模型为基础,通过建立作为代理人的地方政府在处置公共危机过程中的支付矩阵,可以更清楚地分析地方政府作为代理人的各种策略选择,从而有力地解释地方政府在公共危机管理中虚假治理的原因。     

新开河大桥弹塑性地震反应分析

新开河大桥是新建京津城际铁路上一座典型的(48 80 48)m预应力混凝土连续箱梁桥,位于7度地震区.用自编程序,输入安评地震波对其进行了罕遇地震下的弹塑性地震反应分析,研究结论可供抗震设计参考,研究方法可供同类研究参考.     

基于BP神经网络的软土路基施工期沉降预测与仿真

在高速公路软基沉降预测与施工控制中,把现场填土厚度、时间及实测沉降量信息作为学习样本,经过BP神经网络训练后,建立了动态仿真预测模型,用该模型预测当前及下一级填土后的沉降量,判断下一级填土是否可行及对路堤稳定性的影响,以实现对软基沉降及工程施工的事前仿真控制,避免工程事故的发生.实际工程应用表明,该模型的预测精度满足工程建设的需要.     

超弹性夹芯覆盖层的水下爆炸防护性能

  目的  \t\t为提高潜艇在水下爆炸载荷作用下的抗冲击性能,  方法  基于潜艇冲击环境的特殊性,提出适用于其的耐压抗冲覆盖层结构,即塑性泡沫与橡胶复合的耐压抗冲覆盖层结构。运用数值仿真软件Abaqus/Explicit分析耐压抗冲覆盖层在静水压力和冲击载荷共同作用下的动态响应。  结果  结果表明:当静水压力不超过覆盖层的屈服强度时,覆盖层的变形很小,可以有效降低冲击载荷; 当静水压力超过覆盖层的屈服强度时,覆盖层的变形很大,其抗冲击效果也有所下降。因此,耐压抗冲覆盖层的屈服强度应大于冲击环境的静水压力,同时应注意避免覆盖层发生密实化。  结论  \t\t研究成果可为潜艇抗冲覆盖层的设计及研究提供参考。     

拱桥汽车设计荷载标准分析

分析了超载车辆对桥梁的影响与现行规范即《公路桥涵设计通用规范》 (JTG D60—2015) 中的汽车荷载标准对公路上运营车辆荷载的适用性, 研究了广深高速公路车辆荷载的动态称重系统(WIM) 实测数据, 利用Monte Carlo方法模拟随机车辆荷载和随机车辆间距, 编制了随机车队加载效应计算程序, 计算了无铰拱跨中和拱脚截面的弯矩效应, 采用极大值分布原理求得荷载效应在设计基准期内的标准值, 给出基于WIM实测数据的汽车荷载标准模型, 并与现行规范中的设计荷载标准进行对比。计算结果表明: 推荐车道荷载作用效应对实测荷载效应包容性和适用性良好, 拱桥跨中弯矩误差小于7%, 当跨径为25~65、110、120m时, 拱脚弯矩误差为5%~11%, 其余跨径时的拱脚弯矩误差小于5%;基于广深高速公路实测荷载推定的荷载标准与现行规范中公路-Ⅰ级车道荷载在无铰拱上产生弯矩效应的比值为1.24~2.18, 平均比值为1.80, 说明广深高速交通量大, 车辆超载超限严重, 根据实测车辆荷载推断的荷载标准与现行规范荷载标准出现了较大偏差, 广深高速桥梁设计荷载标准应在现有规范基础上适当提高。