105国道德聊界至东阿段路基施工翻浆问题研究

就105国道德聊界至东阿段施工中遇到的翻浆问题,分析其产生翻浆的原因,并找出解决问题的方法,以供同行参考借鉴。     

高速公路交通标志设置要素研究

基于驾驶员驾驶时动态的生理、心理特征,从人机工程学理论的角度,对高速公路交通标志设置的位置、板面尺寸、信息容量等要素进行了理论分析研究,可为更合理地设置交通标志提供参考。     

邢衡高速公路邢台段桥梁设计技术要点

通过邢衡高速公路邢台段桥梁设计实践,阐述桥梁设计中的关键技术及要点,对同行具有一定的借鉴意义。     

基于绿色交通理念的深圳市盐田区交通规划探索与实践

绿色交通已经成为建设低碳社会的有效抓手,是当今世界城市交通发展的必然趋势。首先介绍了绿色交通的内涵与基本特征,提出了绿色交通的发展内容与模式;在借鉴国内外绿色交通发展经验的基础上,并在深圳市绿色交通体系及模式的指引下,对深圳市国家生态城区——盐田区进行了绿色交通规划的探索。结合盐田区城市土地空间不足、生态资源受约束的现实条件,采取了空间差异性交通发展模式,并着重分析了地区公共交通系统、自行车、山海步行系统的发展规划思路。     

准点可靠公交系统建设策略探讨

大多数城市中,公交车普遍存在可靠性不高的现象,提出可靠的公交这一理念,分析公交运行可靠性的影响因素,给出改进措施,保证公交在线路运行上的优先性,达到准点可靠,提高公交效率的目的。     

温拌SBS沥青混合料旋转压实特性

采用旋转压实仪(SGC) 成型温拌SBS沥青混合料试件, 根据体积参数的变化规律确定了最佳拌合温度, 根据旋转压实曲线对温拌沥青混合料和热拌沥青混合料的压实特性进行了对比分析。分析结果表明: 与热拌沥青混合料相比, 用旋转压实法确定温拌沥青混合料成型温度降低约20℃, 动稳定度提高30%, 低温抗裂和抗水损害能力相差不大。在压实初期, 热拌沥青混合料SGC压实曲线的斜率为2.53, 密实能量指数为0.246, 温拌沥青混合料SGC压实曲线的斜率为3.14, 密实能量指数为0.156, 表明温拌沥青混合料具有更好的施工和易性; 在压实后期, 热拌沥青混合料SGC压实曲线的斜率为0.019 5, 密实能量指数为1.95和1.65, 温拌沥青混合料SGC压实曲线的斜率为0.015 2, 密实能量指数为2.61和2.00, 表明开放交通后温拌沥青混合料具有更好的抵抗荷载压密的能力。     

改善轮轨接触状态的车轮型面几何设计方法

改进了车轮型面设计方法, 给出了设计方法的解析数学表达式, 将轮对等效锥度与轮轨型面接触状态联系起来, 对设计实例进行了轮轨几何接触、非赫兹滚动接触和车辆动力学性能分析。研究结果表明: 轮轨接触点能够均匀分散分布; 由于接触斑面积增大约23%, 最大接触压力降低约21%, 使轮轨滚动接触应力降低了约20%;装备实例型面的车辆临界速度与LMA型面几乎相同, 由于轮对等效锥度略有提高使其曲线通过性能略好于后者。可见, 该方法可以改善轮轨接触状态, 有利于轮轨型面均匀磨耗及缓解轮轨滚动接触疲劳。     

平行双跑道机场净空障碍物评定

对军用机场净空规格进行了分析,建立了单跑道和平行双跑道机场净空区障碍物限制面的数学模型.在此数学模型的基础上,使用ArcGIS系列软件建立平行双跑道机场净空限制面三角网高程模型,并进行三维显示,将数字高程模型与平行双跑道机场地形图相叠加,对军用平行双跑道机场净空障碍物进行了评定.分析结果表明:障碍物O1、O2、O3三点...     

车辆-轨道耦合动力学钢轨模型求解方法

应用车辆-轨道非线性耦合动力学模型, 分析了采用解析方法的模态叠加法、有限元法的模态叠加法和有限元法的直接积分法求解车辆-轨道耦合动力学钢轨模型的计算精度与计算效率。选取Bernoulli-Euler梁或Rayleigh-Timoshenko梁模拟钢轨, 采用不同类型单元离散钢轨模型, 并利用显式积分方法求解车辆-轨道耦合动力学的响应。计算结果表明: 当采用Bernoulli-Euler梁钢轨模型和轨道激励频率较低时, 采用协调质量阵的直接积分法计算时间是解析方法的模态叠加法的28.8倍, 各种计算方法的计算结果接近; 当采用Rayleigh-Timoshenko梁钢轨模型和轨道激励频率较低时, 可以忽略Rayleigh-Timoshenko梁的转动惯量对车辆-轨道耦合动力学模型的响应影响; 解析法的模态叠加法的计算时间比混合单元的慢64.5%。     

铁道车辆横向能量回馈式主动悬挂鲁棒控制

为保证一类具有参数不确定的铁道车辆横向能量回馈式主动悬挂系统的稳定性, 通过引入带有交叉乘积项的二次型调节器, 提出了一种鲁棒H∞控制器的设计方法, 并对含摄动的悬挂系统模型进行了鲁棒H∞控制器设计。分析了具有参数摄动的能量回馈式主动悬挂系统的能量平衡条件, 并在MATLAB/SIMULINK下, 对控制系统进行了仿真。仿真结果表明: 不确定闭环系统的结构奇异值峰值为0.867 5, 鲁棒H∞控制器使得能量回馈式主动悬挂系统鲁棒稳定; 车辆模型的共振频率增益降低了40 dB, 悬挂减振性能得到明显改善; 整个仿真过程回收能量为29.5 J, 系统达到了能量平衡。