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111.
研究目的:高速铁路站场设计标准与常规铁路站场有很大区别,站场岔后曲线应满足较高的列车通过速度,以满足站场接发列车能力.本文采用车线动力分析方法研究高速铁路站场岔后曲线插入段和缓和曲线长度对行车动力性能的影响规律,探讨站场岔后曲线参数合理取值,为高速铁路站场设计参数提供理论依据.研究结论:根据舒适度条件,给出了不同通过速度条件下岔后曲线半径与超高匹配关系,以及不同岔后曲线半径条件下缓和曲线长度取值;对岔后曲线插入段和缓和曲线长度优化研究表明:通过岔后曲线夹直线长度应尽量避免取夹直线上车辆第一周期峰值衰减距离与定距之和,对于1200 m曲线,其夹直线不宜选取30 m;岔后缓和曲线长度超过50 m时,对车辆舒适性的改善不再明显. 相似文献
112.
研究目的:路堑预加固桩与桩间土钉墙或挡土墙联合使用时设计计算方法尚不成熟,特别是对其"土拱效应"对桩间土钉墙或挡土墙有何影响未见报道过。传统设计时未能很好考虑这一问题,一般按经验进行设计。本文结合南昆铁路某科研试验工点,对该问题进行了深入的理论探讨,提出了一些较新的观点,供同行参考。研究结论:为了使两桩之间形成"土拱效应",应使桩间支挡物的刚度较小,使其后土体具有形成卸荷土拱的松动条件,此时桩身土压力与挡土墙上并不一致,桩上大、桩间墙上则较小,这种受力模式要求我们不必将桩间的土钉墙或挡土墙做得太强;同时由于土拱的拱矢在跨中最大(一般不超过3m),而靠近桩边时较小,故建议土钉长度跨中的要比两边的长3m左右,边上土钉长度也不宜太长。 相似文献
113.
研究目的:在地铁施工中使用可靠的监测与信息反馈技术手段能够有效防止事故的发生。采用竖井联系三角形测量,把地上和地下联系起来。加强对变形、收敛、拱顶下沉以及地面沉降的监测,并将各项监测数据及时整理、绘制位移-时间等变化规律曲线,对初期时态曲线进行回归分析,可预测出可能出现的最大变形值、应力值等重要参数,为暗挖风险预控提供了重要依据。研究结论:应用严密的施工测量与信息反馈技术,时时掌握被监测物的变形情况,进行预测,及时调整设计和施工参数,为地铁施工提供了准确的依据,对地铁建设和同类地铁施工环境具有重要借鉴和参考价值。 相似文献
114.
通过对一起DF4型机车因喷油泵出油阀接头断裂引起的着火事故进行分析,找出了接头断裂的原因,提出了有效的预防措施。 相似文献
115.
116.
城市交通枢纽在城市空间结构演变中的作用主要体现在交通节点和城市交通两个层面上。在交通节点层面上,表现为利用枢纽的高交通可达性,通过对枢纽地区土地利用的规划,使枢纽类型与其周边土地利用性质相匹配,最终达到改善和优化城市总体空间结构的目的;在城市交通层面上,表现为交通枢纽利用其对交通系统的整合作用,提高城市交通的整体运行效率,充分发挥城市交通对城市空间结构的引导和决定作用,进而达到改善和优化城市空间结构的目的。 相似文献
117.
118.
根据KZ4AC型客运电力机车运用环境必须满足-50℃的要求,结合真空断路器的技术性能,分析改进可行性,提出防寒解决措施,并形成有效的改进技术方案。 相似文献
119.
编组站系统能力协调度的计算分析 总被引:1,自引:0,他引:1
以编组站实际作业过程为研究背景,基于编组站车流到达的不均衡性,将每一时段[ti-1,ti)的车流输入强度划分为3种不同的到达状态,结合对车流状态及编组站各系统能力的分析,得出编组站系统作业能力的协调度计算公式,最后,根据某编组站的实际车流量,计算出该编组站车流密集到达状态下的系统协调度。实例计算分析表明:所得出的协调度计算结果能够反映出编组站系统能力协调的薄弱环节,为提高编组站整体作业能力提供了一种新的方法。 相似文献
120.
针对路基沉降分析和预测中的正则回归模型算法,分析了正则参数的选取方法.根据矩阵条件数理论和最小二乘原理,提出了以控制信息矩阵条件数和残差平方和大小的正则参数选取新策略.结合二元回归模型的计算结果表明:提出的正则参数选取策略不仅降低了矩阵条件数,也能获得较小的残差平方和值. 相似文献