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为研究交通运输对新型冠状病毒肺炎(COVID-19)传播的影响, 建立了基于系统动力学的交通运输传播新型冠状病毒肺炎模型; 在设定模型假设的基础上, 将人群分为易感个体、潜伏个体、感染个体和移除个体4种, 并根据COVID-19的传播特性建立了交通运输影响下疫区、港站、车船和关联地区的COVID-19修正易感-潜伏-感染-移除(SEIR)和易感-潜伏-感染(SEI)传播动力学方程; 在研究交通运输传播COVID-19过程的基础上, 绘制了交通运输传播COVID-19的系统动力学模型因果回路, 并进行了因果反馈回路分析; 构建了基于系统动力学的交通运输传播COVID-19模型, 并检验了模型的量纲一致性、机械错误、有效性和极端条件; 以A市为研究对象, 建立了3种仿真场景以研究交通运输对COVID-19传播的影响。仿真结果表明: A市COVID-19感染个体数量在疫情发生后第32天达到峰值, 累计感染77 726人, A市以外地区感染个体数量在疫情发生后第30天达到峰值, 累计感染28 084人; 交通运输对COVID-19的传播起正反馈作用, 交通运输影响下的COVID-19感染个体和移除个体数量峰值分别是无交通运输参与下的18.62、10.99倍, 因此, 实施交通管控措施对控制疫情发展、防范疫情扩散具有积极作用; 公共交通出行比例的增加将进一步加快COVID-19的传播, 因此, 减少人们出行需求, 降低公共交通出行比例, 加大对公共交通车船、港站的病毒消杀工作能有效减缓COVID-19的传播。 相似文献
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2004年底随铁道部跨越式发展战略的实施,郑州铁路局调整运输生产布局,郑州北机务段新上了京广线郑州北-安阳间货运机车交路,配属国产SS3B型电力机车43台,该机车为6轴,采用恒流、准恒速控制,构造速度100km/h,设有3级磁场削弱做为辅助调速手段。2005年春运开始后,京广线临时旅客列车1200余趟由郑州北机务段sS3B型机车担当,在牵引旅客列车时该型机车暴露出以下突出问题:牵引客车18辆、总重1000余吨,机车手柄满级位时速度只能达到90-93km/h,再加速困难,无法满足运行时分要求,乘务员只有使用Ⅰ级磁场削弱提高运行速度,但在90km/h左右转换手柄至Ⅰ级削弱位后,机车开始产生类似空转现象的剧烈振动,牵引电流不稳,司机室共振严重,一直持续到机车速度达95km/h左右消失。 相似文献
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