湿滑条件下基于真实纹理道面的机轮着陆滑水行为解析

湿滑条件下的着陆滑跑是航空事故的高发区。为较为真实地反映湿滑条件下机轮的滑跑行为,需要建立包含真实道面纹理特征的滑跑模型。在提取真实道面形貌特征的基础上,通过解析湿滑条件下的机轮滑跑行为进一步反算其遵循的摩擦关系,以获得更加接近真实条件的摩擦模型;然后运用欧拉-拉格朗日（CEL）算法建立基于真实纹理形貌特征的道面-水膜-轮组的流固耦合模型,以摩擦因数、动水压力为分析指标来探讨速度、滑移率、水膜厚度以及道面类型对机轮滑水行为的作用规律,进而为提高飞机着陆的安全性提供理论参考。研究结果表明：A320型飞机着陆可能滑漂的危险区段为刚刚着陆阶段,随着速度的降低,道面支撑力会逐渐增大,而动水压力将逐渐减小;随着滑移率的增加,动水压力呈现出先减小后增大的趋势,当滑移率为0.15时,动水压力达到最小;关于水膜厚度的影响,水膜厚度小于3 mm时不会发生滑漂,而水膜厚度大于10 mm时极可能发生滑漂;当水膜厚度为7 mm时动水压力与飞机滑行速度、滑移率的相关性较大,可视为机轮发生滑漂的临界状态;最后,在其他条件一致的情况下,各道面类型的抗滑性排序为SMA > OGFC > AC > 平滑道面。因此,湿滑条件下,控制飞机着陆的初始速度和滑移率是减小航空事故、提高机场安全运行的有力保障。     

矩形钢管混凝土组合桁梁连续刚构桥实桥试验

为了研究矩形钢管混凝土组合桁梁桥这种主梁由矩形钢管混凝土桁架和混凝土桥面板组成的新桥型的力学性能,以中国首座矩形钢管混凝土组合桁梁桥为对象开展了实桥试验。试验桥孔跨布置为24 m+40 m+24 m,结构体系为连续刚构。试验采用400 kN加载卡车3辆,共进行了3个荷载工况12个加载步的加载,对试验桥的整体力学性能、矩形钢管混凝土杆件力学性能以及桥面板有效宽度进行了研究。试验结果表明：在荷载效率为1.90~3.05的超载工况下各控制杆件的轴力-应变及荷载-位移实测数据线性关系显著,试验桥在加载过程中始终处于良好的弹性工作状态;实测受压钢管混凝土下弦杆钢管与管内混凝土荷载的分配符合二者的轴向抗压刚度比例关系;由于矩形钢管混凝土管壁内设置了纵向PBL加劲肋（开孔钢板加劲肋）,其在开孔区域形成混凝土榫,大幅提高了矩形钢管混凝土杆件的抗拉刚度,使其可达受压杆件刚度的80%;两主桁之间桥面板实测有效宽度与既有文献研究结果符合良好,且剪力滞效应在节点处比节间处表现得更为明显。     

中国交通运输业碳排放驱动因素的通径分析方法

分析了中国交通运输业碳排放驱动因素, 基于多元回归分析方法, 提出了碳排放驱动因素的通径分析方法; 基于中国近20年交通运输业碳排放的面板数据, 计算了碳排放驱动因素的直接通径系数与间接通径系数, 分析了主要驱动因素对碳排放的直接影响程度及其相互作用产生的间接影响程度。分析结果表明: 经济水平、运输强度、能源强度是影响交通运输业碳排放的主要因素, 直接通径系数越大, 对交通运输业碳排放拉动能力越大, 间接通径系数越大, 对其他因素依赖性越大; 经济水平的直接通径系数为1.338, 表明经济增长直接刺激了中国交通运输业碳排放的增长, 间接通径系数之和为-0.350, 表明经济水平对其他2个因素依赖较小, 且具有较强的拉动效应; 运输强度的直接通径系数为0.422, 表明运输强度推动了交通运输业碳排放的增长, 间接通径系数之和为1.171, 表明运输强度对经济水平有较大的依赖性, 单位GDP所消耗的物流量与物流成本较高, 所附加的产业价值较低; 能源强度的直接通径系数为0.216, 表明能源强度是中国交通运输业碳排放增长的重要推动因素, 间接通径系数之和为0.119, 表明经济发展拉动了能源的快速消费, 造成二氧化碳的大量排放, 且单位周转量消耗的能源较高, 能源的集约利用程度较低, 造成了高昂的经济成本和环境成本。     

“PBA法”地铁车站施工地表沉降规律及控制要点

PBA法地铁车站施工在繁华城区的应用日益广泛,但因其群洞施工、工序繁杂的自身特点,导致施工引起地表沉降不易控制。本文通过对工程实例的监测数据进行分析,归纳总结PBA法地铁车站施工的地表沉降规律和特点及地表沉降控制要点,以期为今后类似工程的施工提供参考和借鉴。     

FACTS在电力系统中的应用

柔性交流输电系统（FACTS）是近年来出现的一项新技术,本文对柔性交流输电技术的概念及发展现状进行了简要介绍,详细论述了 FACTS 中几种主要控制器的结构原理及应用。最后总结了 FACTS 控制器在电力系统潮流控制、系统振荡、稳定性运行中的重要作用以及FACTS的发展前景。     

温州浃底隧道明洞段基础分析

浃底隧道出口明洞段洞顶回填厚度较大,而基础土体软弱。因此,采用了桩筏基础的形式以避免过大沉降带来的不利影响。对明洞及下部结构建立了三维有限元模型,并考虑了土体与结构的共同作用。计算结果表明,在软弱地基条件下采用桩筏基础能有效地控制不对称恒载作用下结构产生的不均匀沉降。     

浅谈车辆平均技术等级评定在车辆技术管理中的重要性

车辆平均技术等级,是指所有运输车辆技术状况的平均等级,其计算公式为 车辆平均技术等级=(1×一级车辆数)+(2×二级车辆数)+(3×三级车辆数)/各级车辆的总数 这就是说:要想求得此式值,必须整理一级车辆、二级车辆、三级车辆等车辆数,也就是必须知道每台车辆技术状况等级,根据交通部公布的<汽车运输车辆技术管理规定>,汽车技术待级评定采用汽车使用年限,关键项和项次合格率来衡量分为一级车、二级车、三级车三个等级.     

多丰铁路复线工程水土保持损益分析

本文以多丰铁路复线为例,应用开发建设项目水土保持损益分析理论方法,计算出线路穿越丘陵段和中山段的水土流失影响指数SWII为0.288和0.325,中山段由于挖填方量和弃渣量大,其SWII值大于铁路行业的平均值0.300,并针对存在的问题提出了对策措施.     

低速瞬态工况下直喷汽油车颗粒数量排放研究

采用直喷汽油车在底盘测功机上低速瞬态工况行驶,测量颗粒浓度随着车速变化的趋势,发现直喷汽油车颗粒数量浓度排放在起步阶段达到峰值,热车后颗粒浓度呈指数下降,且热车后颗粒排放随工况变化不是很敏感。