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为研究软弱黄土隧道支护结构的受力特性, 优化黄土隧道设计理论, 以西宁过境高速公路某黄土隧道为依托, 选取杂填土段、深埋段和浅埋段进行了大规模的现场测试, 从支护受力的空间分布、时间分布、计算方法以及对比验证等方面, 对围岩与初支接触压力、初支与二衬接触压力及二衬和仰拱混凝土的应变进行了系统的研究。分析结果表明: 拱顶、拱肩处的压力值较大, 是黄土隧道最危险的部位, 容易发生坍塌; 围岩压力计算值与实测值相差较大, 现有方法在计算黄土断面围岩压力时存在较大的误差; 深埋段围岩压力稳定时间最短, 浅埋段次之, 杂填土段时间最长; 软弱黄土隧道“新奥法”原理指导下, “强初支, 弱二衬”设计理念的采用, 使二衬荷栽承担比例控制在11%~36%范围内, 充分发挥了初支对围岩变形的抑制作用, 二衬仍作为安全储备。 相似文献
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为研究地聚合物固化含黏风积沙的持水性能,采用地聚合物对含黏风积沙进行改良,基于压力板仪法测量了不同基质吸力下对应的体积含水率,绘制了相应的土-水特征曲线(SWCC)并进行了模型拟合,探讨了含黏量、地聚合物掺量、龄期和纤维长度对固化风积沙持水性能和拟合参数的影响规律。研究结果表明:随着含黏量由20%提升到30%,风积沙试样在同一吸力下的体积含水率上升了3%左右,持水性显著提升;随着地聚合物掺量由8%提升到12%,20%和30%含黏量固化风积沙SWCC整体上移,10 kPa吸力对应体积含水率分别提升7.0%和5.9%,600 kPa吸力对应体积含水率分别提升4.3%和4.2%;而延长龄期对固化风积沙持水性能的提升较小,体积含水率变化幅度不超过1%;长度为6 mm的玄武岩纤维对固化风积沙持水性能的提升很小,但掺入长度为12 mm的纤维会导致其持水性能稍降低,两者变化幅度均不超过1%;固化含黏风积沙的SWCC具有2个陡降段,可采用分段式Van Genuchten模型拟合;双峰拟合参数能够反映试样大、小孔隙的分布,黏土仅影响大孔隙参数,而地聚合物能够影响大、小孔隙参数;扫描电镜和压汞试验结果表明地聚合物胶结产物和黏土的填充作用降低了土样孔隙率,掺入地聚合物后固化风积沙中孔隙总体积变化较小,一些大孔隙转化为小孔隙,大孔隙峰值密度由0.45 mL·g-1降至0.22 mL·g-1,微孔隙峰值密度由0.02 mL·g-1升至0.05 mL·g-1,孔隙平均尺寸减小;地聚合物水化产物的胶结作用导致土中产生团聚体,包裹了部分自由水并阻碍了水分流失,进而提高了固化风积沙的整体持水性能。 相似文献
326.
在公路工程中使用粉煤灰,不仅为利用粉煤灰开辟了一条新途径,也为公路工程拓宽了一种新材料,在某种程度上还可降低造价,提高质量,具有一定的经济效益与社会效益。 相似文献
327.
桥梁伸缩缝由于设置在梁端构造薄弱部位,所受荷载与所处环境非常恶劣。其中,伸缩缝区混凝土的性能对于保证伸缩缝的可靠性与耐久性起着关键的作用。经研究发现,纤维的掺入对改善混凝土的初始缺陷有较好效果,尤其是抗干缩和抗渗性等,但单一纤维的掺入对抗压、抗折等力学性能的改善未见明显效果。 相似文献
328.
海洋的环境载荷复杂多变,而海洋的坏境工况又决定着船舶在海上的运动和受力情况。因此准确求解出波浪载荷,判断船舶在其整个生命周期内能否具有足够的抵抗波浪载荷的能力而不发生结构破坏,具有十分重要的意义。本文研究的对象海洋核动力平台平均寿命40年,长期定位于海上对结构强度提出了更高的要求,故本文基于大型水动力软件WASIM,通过时域下的线性和非线性计算,结合CCS规范计算结果,分析海洋核动力平台的波浪载荷特性,并完成全船结构强度校核。研究发现,通过非线性算法计算能更加明显的体现中拱和中垂的实际情况,此外,目标船舶在斜浪下易发生弯扭耦合的情况,比顺浪和迎浪情况下更危险,同时预报出危险剖面的位置,为船舶结构设计者提供参考。 相似文献
329.
以温岭某地城中村改造的房屋拆迁建筑垃圾填料为研究对象,在分析其组分构成的基础上,对砖,混凝土块和石块进行点荷载强度试验,分析其强度差异性;进行重型击实和振动击实试验,从击实特性曲线和击实前后颗粒破碎等方面对比两种击实方式的差异性;进行CBR试验、浸水条件下的回弹模量试验,分析再生填料力学性能。研究结果表明:砖、混凝土块和石块的强度存在显著差异是引起颗粒“二次破碎”的关键;振动击实后的填料干密度远大于重型击实;填料CBR值和浸水后的回弹模量值满足路基设计技术水平。建筑垃圾再生填料力学性能和工程性能均满足相关规范要求,具有进一步推广应用的价值。 相似文献
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